Cykling och statistik

Nja, det är tillåtet att cykla på Götgatsbacken. Kommunen borde dock rita ut ordentliga cykelbanor för att lösa det nuvarande smått farliga kaoset.

Anders har helt rätt när han säger att det är en fråga om trafikkultur och inte cykelkultur. Cykeln är som sagt ett fordon som ska existera på samma villkor som övrig trafik. Detta kan underlättas eller försvåras genom utformningen av gaturummet, och här har Stockholms kommun inte gjort ett vidare bra jobb. För att återknyta till exemplet Götgatsbacken (men finns många andra platser i staden som rentav är värre, åtminstone för cyklister) så är den nuvarande utformningen som gångfartsgata dålig av ett enkelt skäl: gatan är en del av Stockholms nord-syd-axel och trafikeras av en stor mängd pendlarcyklister som vill ta sig fram fort. Samtidigt ser trafikmiljön ut som en shoppinggata enbart för gående. Den som kommer upp ur t-banan vid Slussen utan att vara bekant med området kommer inte ha någon som helst beredskap för att titta efter snabba cyklar. Jag har själv varit nära att bli påkörd flera gånger trots att jag väl känner till gatan, det räcker att man går och lyssnar på musik och tänker på annat för det visuella intrycket ger inga som helst ledtrådar till att det framförs cyklar på gatan.

Min personliga uppfattning är annars att man ska vara väldigt försiktig med att genomdriva trafikseparering på huvudgator. Jag anser att all fordonstrafik borde tillåtas på Götgatan igen, med körbanor för bilar, cykelbanor för cyklister, och trottoarer för fotgängare. Måste man tvunget ha gågator i en stad så bör de inte förläggas på huvudstråk utan enbart på platser där den snabbgående trafiken (spelar ingen roll om det är bilar eller cyklar) har likvärdiga alternativ. Det är en reell trafikfara att blanda fotgängare och snabba cyklister, men jag har svårt att se att det skulle vara någondera partens fel, utan att resultat av konstig planering.

Martin: Jo, jag vet att cyklisterna ska hålla gångfart, min poäng är mer att det är lite dumt att inrätta det så på ett av stadens huvudstråk för cykeltrafik. Och det är ju de facto lite si och så med hur den regeln följs.

Anders: Man behöver kanske inte separera cyklister från biltrafiken? De som cyklar dagligen till och från jobbet måste ju kunna hantera det, och de som känner sig obekväma kan välja andra vägar.

Anders: Det finns inga körfältsmarkeringar, och hela körbanan är som regel full av fotgängare. Man får definitivt intryck av gågata.

Anders: Va, nej, det är en konsekvens av att gatan är skyltad som gångfartsgata förstås. Trottoarerna var lika smala för 20 år sedan men då var det verkligen inga som använde körbanan som gågata.

Annars tycker jag Jans förslag verkar vettigt.

Ett sätt att få ned anarkin volymmässigt kunde möjligen vara att införa frivilliga nummerplåtar eller nummerdekaler. Man visar att man är med i leken och att man inte verkar anonymt med sitt fordon.

Det kanske annars inte är konstigt om cyklandet minskar i kommuner där man drar in vinterunderhåll och ibland även lägger ansvaret på fastighetsägarna att skotta på trottoaren eller vägrenen utanför.

(Kanske har utvecklingen blivit som dem blivit i takt med lokala politikers åldrande och därmed (?) minskade benägenhet att cykelpendla. Om några år kan man måhända räkna med att krav på förbättrat vinterunderhåll ökar och att fallolyckor hos äldre sätts i fokus.)

VTI (Väg- och transportforskningsinst.) forskar en del om cykelvanor och underhåll, bland mycket annat. Institutet ger ut rapporter som kan beställas.

Att Underlätta bruk av cykel (men inte på andra trafikslags bekostnad tack) är givetvis bra. Men det finns andra fordon som också är mycket bra i en trång storstad. Jag talar givetvis om motorcykel. Du får in många motorcyklar på samma utrymme som en bil, både i rusningstrafikens köer och på parkeringsplatserna. Uppmuntra ensamresenärer att nyttja motorcykel, ffa i storstäderna, men givetvis i landet som helhet.

Att underlätta för att bli cyklist är vad de gjort i London med projektet Barcleys Bikes. Den typen av service finns i många andra städer också men jag har aldrig varit med om att utbudet är så stort. Det fanns ett cykelställ aldrig längre bort än ett par hundra meter bort. Intensiteten av ut-/återlämningsställen gav att man som cyklist av Barcleys Bikes fick det bästa av två världar. Man kom snabbt fram genom staden, om inte snabbare än bilen i vissa fall, men också en frihet som kollektivtrafiken erbjuder, utan att vara låst till en parkeringsplats.

Det skulle vara intressant att se statistiken för dessa cyklar och hur det påverkat London. Jag har inte kunnat hitta sådan statistik, någon annan som sitter och trycker på den i detta cykelforumet?