"Västlänken. Krönika 1987-2015"

Varsågoda, Krönikan ”Ingen Storstad utan Tågtunnel”
med de sista delarna:
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

De första två kapitlen finns även publicerade som artiklar:
http://gbg.yimby.se/2015/04/vastlankens-historia-..

http://gbg.yimby.se/2015/04/vastlankens-histori_3..

/ Mikael

Fler länkar att studera:
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.120633-vastlanken-ar-ett-nyckel-projekt
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.122485-vaga-ifragasatta-vastlanken
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.120439-vastlanken-avgorande-for-att-starka-tagtrafiken
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.121625-lat-goteborgarna-rosta-om-trangselavgifter
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.122833-vi-sager-nej-till-avgifter-for-tunneln
http://sverigesradio.se/diverse/appdata/isidor/files/246/6473.pdf
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/Bakgrund/Milstolpar/
https://data.kb.se/datasets/2015/02/sou/1994/1994_78(librisid_17210106).pdf

Läsvärt.

Ni som får huvudvärk av ordet hen tycks lyckligtvis inte finna det förrän på sidan 14, i slutet.

---

Senast ändrad 7 maj 2015 10:32

Tackar.
, men ibland är "hen" mycket praktiskt.

För den intresserade:
Hållplatssstatistiken Resvaneundersökningen 2006
( tack Leif Blomqvist som hjälpte mig få fram den )

http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

Sorterat efter antal DIREKT-resor total.

Forts i textform:

Kapitel 3: Västsvenska Paniken

Tidigt 2009 såg vissa politiker ändå ett ljus i tunnelmörkret i form av medfinansering. Detta innebar, enkelt uttryckt, att man inte längre krävde att Staten skulle står för hela kakan vid stora infrastrukturinvesteringar, utan att kommunala eller regionala medel betalade en viss del. Så hade man gjort i både Stockholm och Malmö, så det var förstås inte långt borta att tänka sig en sådan lösning för Göteborg också.
Ett problem var att ingen part ville ta av egna medel för att medfinansiera, varken Göteborgs kommun eller regionen. Ett alternativ som däremot var attraktivt, åtminstone för MP och V, var trängselskatt. Ett system med betalstationer hade ju införts i Stockholm, först som försök och därefter permanent efter en folkomröstning som sagt ”Ja”. Diskussionen hade dittills mest handlat om vilka effekter skatten skulle ha för att minska biltrafiken, eller åtminstone styra om den. Kanske var det en tänkbar inkomstkälla också i Göteborg?
Inför det senaste valet, 2006, hade dock Alliansen kraftigt tagit avstånd från idén om trängselskatt, med formuleringar som ”Trängselavgifterna är tillväxtfientliga och bygger barriärer mellan stadsdelar.” GP:s ledare hade året efter gått på samma linje: ”Nej, trängselskatt är inget för Göteborg”. Socialdemokraterna var i och för sig inte lika negativa, men skrev klart och tydligt att ”ett av våra grundkrav är dock att göteborgarna genom en folkomröstning ska få avgöra frågan”.
Men nu var det mycket bråttom, för redan till våren 2010 måste man ha framme finansierade infrastrukturprojekt till regeringens planer. I maj 2009 hade Centerpartiet stämma. Göran Johansson träffade dåvarande statssekreteraren Leif Zetterberg (C) och fick över en kopp kaffe löfte om ett ”paket” till Göteborg om man medfinansierade med trängselskatt. För Göran Johansson var det dominerande motivet i det här läget att få pengar till ett paket, effekter på miljön och trängseln sågs som sekundära.
Med hägrande statsbidrag slängdes nu alla tidigare invändningar åt sidan. På rekordtid lyckades man få en överenskommelse mellan samtliga etablerade partier i Göteborg, d v s alla utom Sverigedemokraterna. Man förband sig att säga ja till medfinansering i form av trängselskatt, utan folkomröstning eller andra reservationer. Eftersom ”alla” var med och stöttade hade man också garderat sig mot risken att väljarna skulle straffa partierna för en ny skatt som man insåg inte var så populär i alla läger.
Eftersom det var så bråttom fanns heller ingen tid till någon egentlig debatt om vilka projekt som nu skulle ned i ”shoppingvagnen”. Den klart största delen av paketets budget, 16 miljarder, gick till just Västlänken. Och därmed var ihopkopplingen mellan de två delarna av paketet ett faktum, skatten och tågtunneln.
Man fick sedan snabbt igång utredningen om själva trängselskattesystemet under hösten 2009. Ett avtal om medfinansiering mellan Göteborgs kommun, regionerna och Trafikverket tecknades redan i december 2009. I Kommunfullmäktige klubbades trängselskatten utan debatt i januari 2010 vid ett sammanträde som av Anneli Hulthén beskrevs som en ”grammisgala”. Idel samförstånd och leenden.

Ett problem i sammanhanget var dock att kostnaderna för tågtunneln hade fortsatt att öka. Inte nog med att en ny samhällsekonomisk bedömning hade bekräftat att nyttorna bara var ungefär hälften av kostnaderna. En kalkyl med osäkerhetsanalys, som slutförts i december 2009, hade sedan ökat kostnaden till 23 miljarder. Detta löstes emellertid delvis genom att plocka bort den östra delen av järnvägsbygget, den mellan Olskroken och Skansen Lejonet. Detta blev nu istället ett särskilt projekt, ”Planskild korsning i Olskroken”, och kostnaden åkte tillbaka ned till en mer hanterbar nivå på 20 miljarder. Siffran 16 miljarder som stått i avtalet som Göteborgs kommun beslutat om ändrades i efterhand till 20, och så kunde man gå vidare till regeringen.
Man hann precis i tid till den nationella planen för transportsystemet 2010–2021 som regeringen fattade beslut om våren 2010. Västlänken var äntligen ”på plats” och projekteringen kunde inledas, med planerad invigning omkring år 2028. Visserligen var Citytunneln bara månader från invigning och Citybanan hade börjat byggas i januari 2009, men nu var man åtminstone med i matchen.

Kapitel 4: Den försenade debatten

När man klubbade igenom besluten 2009/10 var det i en anda av totalt samförstånd. Tyvärr hade man ”glömt bort” en part; de som förväntades betala ”kalaset”. Och när det började gå upp för folket i stugorna att det verkligen skulle bli något av tågtunneln och att den till en stor del skulle betalas med biltullar vaknade motståndet. För aversionen mot Trängsel-skatten spillde då över till Västlänken, eftersom det på flera håll uppfattades som att det var tågtunneln som gjorde skatten nödvändig.
Visserligen hade t ex dåvarande medlemmen i Junilistan Tom Heyman redan 2006 skrivit en debattartikel mot Västlänken och visserligen hade det funnits några motförslag från enskilda vid samråden i samband med Förstudien, men det var först i och med beslutet om trängselskatt som debatten tog någon fart.
Till saken hörde också att Alliansen hade ett guldläge inför valet hösten 2010. Fokus i media var på korruption och diverse skandaler hos de styrande Rödgröna. Men förhoppningarna grusades när det nya ”enfrågepartiet” Vägvalet dök upp med sin agenda att stoppa trängselskatten, och i förlängningen även Västlänken. I och med att Vägvalet tog röster kunde de Rödgröna till slut sitta kvar. Taktiken att desarmera ”bomben” trängselskatten genom att dra in även Alliansen i ”paketet” hade lyckats. Men debatten om Västlänken hade bara startat.
För nu började nämligen allt fler olika alternativa förslag dyka upp i debattartiklar. Flera varianter motiverades i första hand med att de var billigare och därmed inte skulle behöva trängselskatt som finansiering. Politikerna var dock helt kallsinniga till att göra någon översyn av alternativ. Inte heller ville man veta av någon folkomröstning om trängselskatten, trots en namninsamling som organsierats av just Vägvalet.
Beslutet om Västlänken var taget, projekteringen hade satt igång våren 2010, finansiering på plats. Men de som pläderade för Förstärkningsalternativet, Slinga över Centralen etc lät sig inte nedslås utan fortsatte att ifrågasätta. Även Riksrevisionen sällade sig till kritikerna i slutet av 2011. Myndigheten ansåg att ett projekt med stor negativ samhällsnytta hade fått gå före andra mer lönsamma investeringar genom att Göteborgsregionen ”köpt sig en plats i kön” medelst medfinansering.
Intensiteten på diskussionen var emellertid fortfarande relativt låg och hos den breda allmänheten fanns begränsade kunskaper om själva projektet Västlänken. Man hade kanske hört talas om att det skulle bli en tunnel för tågen under Göteborg, men inte så mycket mer. Men så kom GP:s artikelserie i september 2012, vilken blev en ögonöppnare för en hel del Västsvenskar. Projektet var enormt kostsamt, det fanns flera stora risker och konsekvenser, och egentligen var det inte så himla stor vits med tunneln.
Visserligen gick det politiska etablissemanget och Trafikverket ut i svaromål, men skadan var så att säga redan skedd. Fler och fler ifrågasatte de påstått enorma vinsterna med tågtunneln. Inte kunde det väl vara värt så många års grävande och så många miljarder att i princip bara få en station i Haga? Och inte blev det bättre av att Riksrevisionen skrev igen i december 2012 och påpekade det som Trafikverket redan hade räknat fram, att Västlänken inte ensam förmådde lösa kapaciteten för tågen. Man måste utöver tunneln bygga ut ett antal andra förbindelser för en hel del ytterligare miljarder.
När så trängselskatten infördes i januari 2013 fick motståndet mot paketet och därmed Västlänken en extra skjuts hos många av Göteborgarna. Men politikerna och Trafikverket fortsatte att mobilisera på sin kant. Det kom allt fler ”goda nyheter” till allmänheten. Man skulle klara projektbudgeten, byggtiden skulle kunna kortas och med en ny dragning ”under” Liseberg skulle inverkan på trafiken under byggtiden bli mindre än befarat. Sommaren 2013 kom också en ny beräkning av samhällsekonomim som visade betydligt bättre siffror än de från 2009. Genom att ta med korsningen i Olskroken och bl a räkna in effekter från godstrafik och minskad trängsel i stadstrafiken nådde man ett nettonuvärde som bara låg cirka tre miljarder back. Kombinerat med ”icke-mätbara effekter” påstods nu att Västlänken kunde anses som lönsam.
Skeptikerna fortsatte dock att ifrågasätta. Miljöeffekter, troliga kostnadsöverdrag och punkterade önskekalkyler av nyttan dryftades i debattartiklar. Den stora diskrepansen mellan penningregnet över tågtrafiken och den närmast obefintliga satsningen på lokal kollektivtrafik, som stod för mer än 90 % av resorna, lyftes också fram av kritiker. Gång på gång påtalades att det aldrig varit frågan om en bred förutsättningslös utredning av alternativ, utan att tågtunnel under centrum varit vald på förhand. Trafikverket å sin sida skickade reklambroschyrer till hushållen, lade ut filmer på Youtube och dementerade överdrifter och ”myter”. För gemene man var det verkligen inte lätt att bilda sig en uppfattning om vad som var tro och vad som var vetande.
Fler och fler alternativ visades upp under 2013, t ex”Gårdalänken”, där all tågtrafik skulle gå över ett bergrum i Gårda. Konceptet lades fram av en nystartad projektgrupp som höll sig med en egen ambitiös hemsida. En grupp inom Moderaterna ville starta en utredning av alternativ, förmodligen för att försöka distansera sig från de Rödgröna inför valet 2014. Förslaget röstades dock ned med liten marginal och den politiska enigheten bestod.
Temperaturen steg ytterligare när det Folkinitiativ som startats för att få till stånd en ny folkomröstning om trängselskatten fick ihop tillräckligt med namn för att Kommunfullmäktige skulle tvingas ta upp frågan. De som ville stoppa omröstningen nådde där inte nödvändiga 66.6 %. Även om omröstningen i september 2014 formellt skulle gälla huruvida trängselskatten skulle fortsätta blev Västlänken också snabbt en del av valrörelsen. På valsedeln skrevs det tydligt in vart pengarna från skatten skulle gå.
Bland väljarna tycktes en hel del fundera på om man inte kunde rösta Nej som ett medel för att vissa misstroende mot tågtunneln. Det diskuterades lite varstans om Västlänken egentligen var något att ha. Olika nätverk dök upp som pläderade t ex ”Stoppa Västlänken”. Samtidigt visade anhängarna till skatten upp en enad front för hela paketet, inklusive Västlänken. Kampanjorganisationen ”Jatillträngselskatt” lade t ex ned minst lika stort engagemang på att försvara Västlänken som trängselskatten. Polariseringen och tonläget blev allt skarpare. Men den politiska majoriteten och analytikerna var ändå tämligen säkra på sin sak, Ja-sidan skulle vinna omröstningen.
Ett par veckor före valdagen kom en av de ledande Moderaterna, Martin Wannholt, ut som definitiv motståndare mot Västlänken (men inte mot trängselskatten). Kärnan i hans kritik gick ut på att projektet var alltför dyrt och dessutom höll på att spränga budgeten. Detta förnekades av Trafikverket som höll fast vid sin övertygelse om att 20 miljarder i 2009 års nivå var hugget i sten.
Men locket var av. GT lyfte fram det ena problemet med Västlänken efter det andra, och följdes av GP och andra medier. Oberoende debattörer och kritiker drog på ännu mer. Räddningstunnel hade kompromissats bort, intrången i Liseberg var kännbara, överföringen från biltrafiken försumbar, utsläppen av CO2 jättelika. Faktum var att debatten tycktes handla mer om Västlänken än om trängselskatten under de sista veckorna före valet.
Sedan kom så valdagen och resultatet blev mycket överraskande. En klar majoritet, 57 %, röstade Nej till fortsatt trängselskatt.
Analyserandet började omedelbart. Hur många hade röstat Nej i första hand för att stoppa Västlänken? Det bedömdes från flera håll som att just moståndet mot Västlänken hade fått vågskålen att tippa. Väljarna hade kanske inte haft så mycket emot själva trängselskatten, men man hade ansett att de pengar den drog in gått till fel ändamål, tågtunneln.
Frågan var nu vilka konsekvenser detta Nej skulle få. Den politiska majoriteten höll fast vid att valet på intet sätt handlat om Västsvenska paketet, alltså låg Västlänken precis lika fast som tidigare. Motståndarna ansåg istället att man nu fått ett folkligt mandat att diskutera ändringar i paketet, primärt med avseende på tunneln. Samtidigt pågick projektarbetet med allt högre tempo. Järnvägsplanen och detaljplaner för stationerna och ett stort antal andra dokument hade tagits fram och låg färdiga för samråd och remissrunda.
Först i november 2014 och sedan i mars 2015 hölls stora demonstrationer i Göteborg med tusentals deltagare. Förutom att man ville att politikerna skulle respektera resultatet av folkomröstningen ville man ha ett stopp för Västlänken så att alternativen kunde utredas. Men politikerna såg ingen anledning att ändra uppfattning. Paketet skulle genomföras, ingen annan finansiering var möjlig. Det var alldeles för sent att ens fundera på några alternativ till Västlänken.
Citytunneln hade invigts 2010. Citybanan planerades att öppnas 2017. Göteborgs politiker ville nu stryka ett stort fett streck över debatten, vända blad och se framåt. Västlänken skulle byggas. Annars fanns risken att man skulle ”skratta åt Göteborg” i de andra städerna. Det var slutdiskuterat. Punkt.

Kapitel 5: En länk för framtiden?

Och där står vi alltså. Kommunfullmäktige har beslutat att inte fästa något avseende vid omröstningen, utan trängselskatten blir kvar oförändrad. Hela paketet också kvar precis som förut. Man jobbar vidare mot att starta grävarbetet för Västlänken 2018 och att öppna tunneln 2026. I takt med att projektet konsumerar pengar vill politikerna sjunga likt Mick Jagger; ”Time is on my side”.
Trots det har inte moståndarna gett upp. Flera nätverk är mycket aktiva i sin opposition mot projektet. Det är upplagt för svekdebatt och tre och ett halvt år till nästa val är sannolikt alltför kort tid för att väljarna ska hinna förlåta och glömma. Politikerförtroendet är redan rekordlågt i Göteborg och kommer knappast att repa sig i första taget.
Från motståndarna höjs röster för att göra en oberoende utredning av alternativ till Västlänken, eller åtminstone en rejäl granskning av projektet. Politikerna är å sin sida helt övertygade om Västlänkens förträfflighet och vill hellre lägga resurser på att övertyga väljarna, så att dessa blir mer positiva till tunneln.
Det kan också bli förseningar på grund av överklaganden. Separat räddningstunnel, reservat för spårvagnstunnlar, minimerade intrång i fornminnen och bättre planer för att bevara naturmiljön är några av de områden där man kan förvänta sig sådana.
Man kan se ”Paketet” som en möjlighet som förlorades p g a tidsbrist. Politikerna hann inte förankra eller ta fram en helhetslösning som kunde få stöd hos väljarna. Hade man istället valt en lösning för tågen som nästan helt finansierats av staten hade man troligen kunnat sälja in en mer begränsad trängselskatt som finansering av t ex bättre spårvägar eller biltunnel. Istället satte man en egen agenda och hoppades att väljarna i efterhand skulle ge denna sin välsignelse. Tolkningen hos många blev att tågtunneln lyftes in som ett självändamål. Eftersom Malmö och Stockholm skulle ”få” tågtunnlar måste Göteborg också ha en.
Framtiden får utvisa om motståndarna kommer att kunna stoppa Västlänken. Det enda man kan vara säker på är att det kommer att dröja många år innan vi skriver den definitiva Historien om tågtunneln.

Några reflektioner från Undertecknad:

Under 2013 träffade jag arkitekten Sten Jonson, Ordföranden i Tågfrämjandet Hans Sternlycke och Ander Hagson, professor på CTH vid ett antal gemytliga möten. Vi satte upp som mål att genomföra ett seminarium i februari 2014 där vi skulle jämföra Västlänken med de alternativ som förekommit i debattartiklar och liknande. Vi ville försöka vara så objektiva som möjligt och ge svar på frågan ”hur skulle det gått om Trafikverket utrett alla tänkbara alternativ utan att låsa sig vid politikernas mål?” Vårt syfte var alltså inte att ifrågasätta Trafikverkets utredningar utan att komplettera dem. Samtidigt ville vi att presentationen, utan att ge ett entydigt svar på vilket alternativ som var ”bäst”, skulle göra utvärderingen förståelig och så transparent som möjligt.
Medan vi höll på med att sammanställa materialet i december 2013 blev Anders och jag kontaktade av Mark Issit. Han höll på med en kort artikelserie i GP som fick titeln ”tunnelbanan som försvann” och ville träffa oss. Vid samtalet tog vi upp våra planer på ett Seminarium organiserat av Tågfrämjandet och Mark berättade att det inte var helt lätt att få ansvariga att tala om Västlänken. Samma reflektion hade vi själva gjort. Trafikverket ville t ex inte delta på seminariet. Vi fick också ett dokument tillskickat oss från en tjänsteman mot löfte om att inte citera ur det och framför allt inte tala om vem som gett oss det. Under 2013 blev jag även kontaktad av en anställd på Trafikverket som själv funderat på en lösning med pendelstation i Olskroken. Han gav en hel del värdefull indata till det koncept som skulle bli ”Göteborg Östra”, men var tydlig med att hans yrkesroll gjorde det omöjligt att offentligt dryfta något som skulle kunna tolkas som kritik av Västlänken.
Strax efter seminariet läste jag en intervju med en relativt högt uppsatt Västlänks-ansvarig som i artikeln talade om för en undrande reporter att alternativ med utflyttad station visst hade utretts. När jag ringde och frågade hen om referens till utredningen blev hen mer tveksam. Hen var visserligen säker på att det fanns en sådan utredning, men hade inte läst den själv. Efter ytterligare ett telefonsamtal framkom att ingen utredning stod att finna. Så citatet i tidningen var kanske inte klockrent. Men varför frågade jag om detta?
Detta var en typisk reaktion. Man skulle inte gräva eller älta. Bättre att se framåt, d v s inte ifrågasätta. Men det enorma intresset vid Seminariet, uppskattningsvis 500 deltagare istället för de knappt 100 vi hade tänkt oss, visade att frågan var långt ifrån slutdiskuterad. Mitt syfte vid seminariet, i mina debattartiklar och i mina samtal med politiker, tjänstemän, journalister och debattörer har genomgående varit att försöka hitta fakta som ger förklaringar som gör att var och en kan bilda sig en egen uppfattning. Att försöka balansera mellan den selektivt tillrättalagda officiella bilden av projektet och den ibland ganska onyanserade och överdrivna kritiken som kommit till tals. Västlänken är Västsveriges största projekt någonsin. Tunneln är värd att diskutera, utan att fastna i låsta positioner.


Mikael Bigert

Karta som visar ungefärligt "gångområde" runt de stationslägen som mest diskuterats i samband med koncepten VL,Gbg Ö, Först-alt och Gårda.
Cirka 600 m runt stationens mittpunkt ( i praktiken lite mindre för underjordiska stationer p g a gångtid )

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Exvis: Svart=VL/Central, Rött=Nuvarande Gbg C

Som skrivet, man lägger hellre pengar på att göra reklam än att utreda vidare...

Den här gången råkade riktningen bli fel, mot Järntorget istället för norrut, men det är nog inte så noga...
Och var är det gröna?

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det stämmer inte. Man utreder vidare på en mer detaljerad nivå i projekteringsfasen.

Sven,
Har du ref på en utredning där tunneln ska gå i riktning mot Järntorget istället för norrut mot Vallgraven som den ritats i Järnvägsplanen?

Jag kommenterade bara ditt påstående att Trafikverket inte utreder längre. Du har förstås rätt i att bilden är fel. Personligen reagerade jag mest på att man visar en öde parkeringsplats. Förhoppningsvis kommer det att stå hus där när tunneln invigs.

Sven, visst då är jag med på vad du menar.

Och mer reklam blir det...nu om station Korsvägen.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

På bilden ser det ut som Korsvägen förvandlats till ett trafikfritt torg där man sitter och solar sig eller skejtar. Hur trevligt som helst, men i de planer jag sett kommer varken spårvagnarna eller bilarna att ledas ned under marknivå, utan de kommer att fortsätta i gatuplan, precis som idag.
Det hade varit intressant att mer konkret fått en beskrivning av hur det går till när Korsvägen ”förvandlas från trafikrondell till en möteplats”?

Någon mer faktabaserad reklamkampanj av typen ”Mässbesökarna kommer att spara tre-fyra minuters promenadväg när vi flyttar stationen från Liseberg till Korsvägen” eller ”Pendeltågen kan gå var 10:e minut istället för var 15:e” lär vi inte få se, utan det blir nog mer av luftiga färgade skisser och fagra löften om en grön storstad med myllrande glada medborgare...

Angående risken för överklaganden och förlängning av processen( se ovan ):

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2726625-wannhol..

Plan för Västlänkens trafikering:
http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Deta..

( t ex ges info om restider, 2 min mellan stationerna, 12 min Mölndal-Gbg C och hur man löser med vändande tåg etc )

Det här tycker jag var intressant:

"Det finns ett planerat vändspår i Almedal men detta saknar plattform. Genom att bygga en plattform vid detta spår kan Almedal annonseras som slutstation för tåg som skall vända. Effekten blir att vändande tåg inte behöver den extra uppehållstid som annars krävs i Korsvägen. Det finns dock inget uttalat önskemål om att bygga en plattform i Almedal."

Området expanderar kraftigt med nya bostäder och arbetsplatser så det vore bra även av den anledningen.

---

Senast ändrad 31 maj 2015 13:05

Håller helt och hållet med. Det vore idiotiskt av Göteborgs stad att inte utnyttja Västlänken maximalt.

Tar man bort hans påhitt och åsikter så återstår inget annat än - självklarheter.