Järnväg Uppsala-Enköping

Tanken har funnits väldigt länge på att bygga järnväg mellan Uppsala och Enköping. Busslinjen mellan städerna har ett av landets högsta resande och det är minst sagt ett hål i järnvägsnätet. Nu verkar det bli allvar av tankarna! Landstinget i Uppsala län har gått ut med sina mål för mandatperioden och ett av målen är att, snarast möjligt, göra en förstudie av järnväg mellan Enköping och Uppsala. Detta går att läsa på sidan 10 i Uppsalatidningen nr 47, som man kan hitta online här: http://etidning.uppsalatidningen.se/utiuti/index.... Jag tycker att detta är väldigt intressant!

Jag har funderat en hel del kring detta ett tag nu och haft planer på att starta en tråd här under en längre tid. Nu när denna nyhet kom så kan jag inte vänta längre.

Mina funderingar har varit kring vilken sträckning som är optimal. Jag ser nämligen ett par alternativa dragningar, var och en med sina fördelar och nackdelar. Jag är i stort sett helt okunnig när det handlar om kostnader och huruvida det är praktiskt möjligt att dra mina enligt mina funderingar. Jag vill ändå gärna ha en väldigt öppen diskussion, där jag gärna diskuterar optimala dragningar oavsett kostnad och svårigheter. Samtidigt vill jag också ha en realistisk diskussion där jag hoppas att vi kan komma fram till ett verkligt genomförbart förslag.

Så, grunden för diskussionen i den här tråden är alltså att det skall bli järnväg mellan Uppsala och Enköping. Frågan är vilken.

Den möjligen självklara dragningen, som jag har stött på i flera sammanhang tidigare, är start vid Uppsala centralstation, nordväst genom Luthagen sedan vika av mot sydväst väster om Stenhagen, via Ramstalund och Örsundsbro för att sedan sluta i Enköping. Det är kanske den mest intuitiva, då den är relativt enkel och den följer i stort sett väg 55, som ju är bilvägen mellan städerna. Man uppnår målet att bygga järnväg mellan städerna och ger de två orterna Ramstalund och Örsundsbro järnväg.

Jag vill dock lägga in ett par andra mål i diskussionen och se om det går att få ut mer av projektet. Huruvida det är mål värt att försöka uppnå lämnar jag öppet för diskussion. Detsamma gäller andra mål, som jag gärna är öppen för att diskutera vidare.

1. Järnväg till Sunnersta
2. Järnväg från Enköping till Arlanda
3. Järnväg från Arlanda till Norrtälje

Mina första tankar handlar om att uppfylla punkt ett. Detta skulle gå genom att istället dra järnvägen söderut från Uppsala centralstation, vika av norr om Sävja och sedan gå över ån via Sunnersta och sedan västerut till Ramstalund, Örsundsbro och Enköping. Med detta så skulle södra Uppsala få en station. Södra Uppsala expanderar ju väldigt mycket nu, se tex sida 3 i Uppsalatidningen nr 46 på den här länken http://etidning.uppsalatidningen.se/utiuti/2014/1.., och en station i den här delen av staden skulle kunna bidra till en högre expansion. Samtidigt ger det möjlighet att ha en genomgående pendellinje hela vägen från Enköping till Gävle.

Möjligheten finns också för att ha en station vid Sävja, men med den planerade stationen vid Bergsbrunna samt det korta avståndet från Sunnersta får mig att tycka att det är överflödigt. Skulle man dock kunna skapa snabba byten till stationen vid Bergsbrunna så kortar man resvägen något för de som skulle kunna tänkas byta för resa vidare mot Stockholm.

Något som starkt talar emot denna dragning är ju såklart Årike Fyris, som ju förmodligen gör en dragning i ytläge omöjlig. Speciellt om det blir världsarv.

För punkt två så skulle den här södra dragningen vara ett bra mellanting, då man skulle kunna dela spåren öster om Sunnersta och låta ett gå åt sydost, antingen på helt nya spår mot Arlanda, eller - förutsatt att det byggts ut till fyrspår mellan Uppsala och Stockholm - koppla på dessa spår mot Arlanda. På så sätt skulle man kunna få en helt ok järnvägssträckning från Enköping till Arlanda. Jämfört med idag, när man måste åka hela vägen in till Stockholm och ut igen, så blir det betydligt kortare resväg samtidigt som man slipper byten. Det är dock inte den kortaste dragningen mellan Enköping och Arlanda, vilket borde vara att dra spår från Bålsta eller Bro via Sigtuna eller Märsta.

När det gäller punkt tre så tog jag egentligen mest med den för att det skulle passa bra att koppla ihop det med en eventuell ny järnväg till Arlanda. Är det bättre att dra en ny järnväg från Bro, via Märsta, till Arlanda, så att man kan dra den vidare relativt rakt österut, via Rimbo till Norrtälje?

Vad säger ni andra? Bör man dra den intuitiva nordliga dragningen av järnvägen mellan Enköping och Uppsala, eller den sydliga dragningen som eventuellt öppnar upp för fler måluppfyllelser?

---

Senast ändrad 21 november 2014 23:33

---

Senast ändrad 21 november 2014 23:34

Intressanta idéer. Enköpingsbanan är ett måste för att Stockholmsregionen ska kunna bli en flerkärnig "mälardalsregion".

Även om jag tror det finns en hel del problematik med ditt förslag om att dra spåren via Sunnersta så är det ju definitivt intressant och inspirerande. Kanske kan spåren kombineras med nya spår för lokaltrafik inom Uppsala tätort enligt de sträckningar som föreslagits för spårvagnslinjer?? T.ex i form av en högbana som går från Gottsunda/Sunnersta till Centralstationen.

Själv har jag också funderat i detta inlägg på min blogg. http:​/​/​arcitekten.​blogspot.​se/​20​13/​0​4/​jarnvag-​del-​2-​en.​.​

Där jag föreslår att man drar runt dalabanan/enköpingsbanan runt staden för att ansluta till ostkustbanan vid bärbyleden. Då kan man ta bort järnvägen genom Luthagen med möjlighet att utveckla stadsdelen. Dessutom undviker man storskaliga järnvägsbroar vid råbyleden och Österplan, som skulle ha en mycket negativ verkan på centrala stan, samt bygga fast Uppsala i en för staden otacksam järnvägslösning med små möjligheter till en framtida nergrävning...

Jag har läst det blogginlägget tidigare men kände spontant då att jag inte gillade idén. Jag gillar på något sätt att spåren går relativt rakt in i staden, till skillnad från ditt förslag där det blir en omväg med längre restid som följd, oavsett om man väljer att bygga en station vid Ärna eller ej. Samtidigt köper jag inte riktigt argumentet att man blir av med en barriär, då jag bara ser det som att man flyttar barriären norrut och om staden växer ditåt så är barriären ändå lika mycket barriär.

Nu fick du mig dock att fundera om och jag är nog beredd att omvärdera min åsikt om den nordligare dragningen. Det finns ju stora risker/chanser att det blir kommersiell trafik på Ärna och då faller ju dels utbyggnadsmöjligheterna för staden norrut, så barriären blir inte lika stark, samtidigt som man, precis som du argumenterar i bloggen, kan locka resenärer från Örebro, Västerås, Dalarna och Södra Norrland till Ärna istället för till Arlanda.

Intressant tanke i alla fall. Jag är fullt medveten om att en sträckning via Sunnersta, oavsett om den går via Sävja eller om den går genom stan eller någon helt annan väg, har en hel del problematik, så det ska väl till en väldigt stor sammhällsnytta för att det skall vara motiverat. Därför lär ju en nordlig sträckning vara det starkaste kortet. Och kopplingen till Ärna skulle ju ytterligare minska argumenten för den sydliga dragningen, då en koppling till Arlanda inte längre skulle vara lika viktig.

---

Senast ändrad 22 november 2014 22:59

Jag tror inte att en omväg vore helt fel i detta fall. Vikten av kortare restid blir mindre när den totala restiden överstiger en timme. På dalabanan finns inga stora stationer inom en sådan kritisk restid. För resande från Borlänge och Dalarna så blir den ökade restiden endast en marginell skillnad. Egentligen är det endast pendlingsmöjligheterna mellan Uppsala och Avesta som blir lidande av en sådan omväg. I viss mån även pendeltrafiken mot Sala också, där avstånden ökar med 4 km... men där attraktiviteten för pendlingslinjen kan bibehållas...

Stadens utbyggnadsmöjligheter norrut kommer vara begränsade med eller utan kommersiellt flyg på ärna. Försvaret kommer inte flytta ut ändå. Så risken för järnvägen som barriär ligger långt in i framtiden...

Det är en intressant ide att dra järnvägen via de södra delarna, något jag själv funderat på. Däremot tror jag det kan vara svårt att dra den i ytläge. Förvisso finns en rätt bred grön kil mellan södra gottsunda och sunnersta, men om inte annat skulle den nog möta rätt mycket motstånd från både boende och trädkramare. Att dra den över sunnersta skulle antingen kräva en järnväg i vattenlinjen (vilket probs är svårt att få igenom) eller en exproprietering (vilket probs är svårt att få igenom) eller en tunnel ( vilket är dyrt) samtidigt är sunnersta rätt glest befolkat. Jag tror isf mer på en dragning i tunnel under Gottsunda, det borde vara möjligt då Gottsunda ligger rätt stabilt på berget. Då kan man dessutom få stationen mitt där folk bor. Förvisso borde det gå på ett par miljarder extra, men samtidigt ökar nyttan av järnvägen enormt. Det skulle kunna ge enormt mycket kortare restider in till centralen för många boende där och öka hela stadsdelens attraktivitet. Ett tåg som tog den vägen skulle sedan också faktiskt kunna ta ett vändspår vid centralen, för att sedan fortsätta söderut mot arlanda. Så i teorin skulle man kunna köra tåg på under 1.5h mellan västerås och arlanda, vilket kan vara en vettig möjlighet.

Gjorde (som vanligt) en snabb skiss
http:​/​/​www.​scribblemaps.​com/​maps/​view/​enköping_​järnväg.​.​

En fördel att dra banan i en krok så att den ankommer till Uppsala norrifrån är att man då kan köra direkttåg mellan Västerås och Arlanda utan att ta upp kapacitet med säckstationslösning vid Uppsala resecentrum.

Om man ska dra en järnväg genom Uppsalas södra delar så skulle jag dra den i form av en högbana och då i tunnel under gottsunda och fortsatt på högbana genom Ultuna och Ulleråker, polacksbacken, Kungsängen, Resecentrum. Tunnlar, stationer och högbanor kan då användas till både pendeltåg och stadsspårväg i de lägen med störst resandeunderlag. Stationer byggs vid Gottsunda centrum, Ultuna och Polacksbacken. Vore intressant att bättre koppla samman södra Uppsala med övriga regionen.

Däremot finns det en hel del problem med en sådan lösning. Intrången i naturen är inte roliga. Alberts skiss genom Nästen skogen lär nog inte vinna så mycket sympatier...

jo, ska man räkna in folkligt motstånd är nog dock endast de förslag där den ansluter norrifrån på dalabanan möjliga. kanske skulle man kunna bygga den som cut-n-cover borde det dock vara enklare att få igenom en annan dragning, dock desto dyrare.
Dock, skulle det vara teknikskt möjligt att dra den på högbana den centralare sträckning du föreslår, om man samtidigt ska kunna köra klassika tåg på den? Dock är det en rätt vettig ide om att köra spårvagnar på den centralare bitarna också, något som helt klart borde funderas på även med nu liggande förslag till spårvagn. speciellt sävja skulle kunna bli mycket lättare att kollektivtrafikförsörja med en sådan lösning

Antagligen blir det en fyrspårslösning/2+1 med separata spår för regional och lokal trafik. En sträckning söderifrån kommer att kräva en hel del tunnlar och även sträckor med högbana för att vara politiskt möjligt. Tunnlar lär behövas från Lurbo - under hela Gottsunda... D.v.s ett par kilometer tunnel och sedan flera kilometer högbana... Vi får hoppas att staten kan betala...

mhm, och att dra järnvägen på högbana i närheten av sunnersta kan vara svårt att få igenom om man ska vara realist.

Om vi går tillbaka till tidigare diskussioner om hur man löser spårknuten norr om uppsala central (dvs där dalabanan ansluter till stambanan), så har jag funderat en del på en mer budgetlösning som samtidigt kan ge många av de fördelar som de andra projekten ger. Istället för att bygga en enorm bro över en bro, så skulle man där välja den billigaste lösningen, dvs man bygger bara ett extra spår bredvid dalabananspåret, samt breddar till fyrspår där den ansluter. Sedan låter man det gå som ett 2+2 spår ist för ett riktigt fyrspår in och förbi centralen. Efter centralen löser man det hela med en kort tunnel.

Fördelar:
*Antagligen billigaste lösningen som fortfarande inte stoppar upp nord-sydlig trafik
*bättre möjlighet att bygga ut för fler spår till stambanan på centralen. ( det utrymme som finns kvar alls vid centralen är ju det som ligger öster om spåren. Ett sådant upplägg som jag föreslår skulle göra det enklare att i framtiden bygga om en del av det området)
*bibehållen möjlighet för station vid librobäck

Nackdelar:
*många barriärer kvarstår eller förstärks
*de norra säckspåren blir svåra att utnyttja


Vad tror folk?

Så nära sunnersta behöver det inte bli...

Din lösning för resecentrum skulle kanske kunna fungera. Men jag tycker man borde ta chansen om den kommer att dra ut järnvägen ur Luthagen... Kostnadsmässigt lär det inte bli så stor skillnad och det möjliggör en framtida tunnellösning i centrala stan...

Jag har funderat en del, hur stora är egentligen chanserna att vi järnvägen grävs ned genom uppsala någon gång de närmsta 50 åren? Det känns som det är troligare att vi får maglev på högbana då istället, men jag kanske är överdrivet optimistisk?

Dock ju mer jag tänker på det desto mer gillar jag den teoretiska delen att ha en pendeltågsstation i gottsunda på en järnväg mellan Uppsala-Enköping. Det borde ge möjlighet för tåg västerås-norrlandskusten. Även tåg som använder uppsala som säckstation mellan säg västerås-arlanda borde fungera. Såklart mycket dyrare än de alternativ som snackats om, men vinsterna borde vara stora, inte minst med de enormt mycket bättre kommunikationer som det ger södra uppsala.

Gjorde en skiss på hur man skulle kunna dra järnvägen, för att få både en station i sävja och en i gottsunda. Den skulle då gå i tunnel via sävja, på bro över fyrisådalen, och i tunnel under gottsunda. Det inkluderar även en sväng som ansluter söderifrån, som skulle ge pendeltåg som kommer söderifrån möjlighet att svänga in under sävja. Den existerande sträckningen förbi bergsbrunna skulle kvarstå för distanståg.
http:​/​/​www.​scribblemaps.​com/​maps/​view/​järnväg_​under_​sä.​.​
Om det kombineras med eventuella stationer i gamla uppsala samt librobäck får uppsala en 4 stationer som når varandra, centrum samt andra städer supersnabbt. Dvs stabila noder att sedan bygga busslinjer/spårvagn/annat runt. Dessutom ge möjlighet för rejäla expansioner

Hela detta bygge borde bli dyrt, men inte överdrivet dyrt, speciellt inte om man ser över sikt mot framtiden. Med de sträckningarna jag ritat ut så borde man kunna dra den i cut-n-cover på de ställen det inte finns bergtäckning, samt bergtunnel under de ställen som är bebyggda (gottsunda samt delar av sävja ligger rätt stabilt på berget). Dvs det känns rimligt

Att gräva ner järnvägen i tunnel genom stan är nog inte ett helt otroligt scenario. Mycket kommer att ändras i Uppsala de kommande 20 åren, inte minst attityden. Jämför t.ex med Göteborg, Malmö och Sundbyberg där järvägstunnlar antingen redan byggts eller planeras för framtiden.


Sen har jag svårt att förstå mig på tanken om en station i Bergsbrunna. Det ligger långt från allt, är inte särskilt tillgängligt med bil (för de som önskar det) och riskerar att ytterligare fördröja restiden till Stockholm. Finns fler relevanta satsningar än denna station i nuläget, så om järnvägen ansluter genom södra Uppsala så tror jag på en mer central dragning genom de i framtiden befolkningstäta stadsdelarna samt universitetsområden som finns i sydvästra Uppsala.

Förvisso, men i både göteborg och malmö fallen har de centrala tunnlarna gett nya sträckningar och nya stationer. Och i sundbybergfallet var det närmast en förutsättning för fyrspår. Jag skulle knappast klaga, men det lär nog inte hända närmaste åren dock, nya resecentrum lär nog hinna få bli lite slitet först. Dessutom är det, om man inte utnyttjar din eller en annan lösning, väldigt krångligt med fyrisån + leran.

Om man tänker sig att uppsala ska ha 350 000 invånare till 2050, så kommer det behövas komunikationer med hög kapacitet kort restid. Det finns såklart andra lösningar än pendeltågstationer, men det kan vara ett väldigt billigt sätt att skapa några fler noder. just den station man diskuterat skulle förvisso ligga onödigt långt ifrån mycket, men den diskuteras ju ofta i samband med nya bilvägar, för att ge södra uppsala bra kommunikationer dit. Dock därför jag gillar min egen lösning, den skulle hamna mycket mer centralt inom området, samt ge underlag för lite stad ovanpå. Dessutom stationen i gottsunda. Även om det skulle vara trevligt med en station i närheten av polacksbacken, så tror jag det kan vara tekniskt svårt att genomföra, samt väldigt dyrt om de skulle vara med klassisk järnväg i tunnel. Då är nog nån typ av högbana/tbana att föredra.

Två saker.
1) Är det värt att fundera kring hur expansionen i Ulleråker kommer att ändra den optimala platsen för en station på västra sidan om ån?
2) Vad har svängen på spåren Uppsal/Sävja/Stockholm för funktion? Är det bara för att kunna bygga en gemensam station för båda linjerna? I och för sig så tänkte jag ju också att man skulle dra en koppling söderut mot Arlanda ifrån Enköpingsbanan, så då har man ju i princip hela svängen klar redan. Det kan vara början på fyrspåret till Stockholm. Det ska ju ändå dras någonstans. Annars har jag tänkt att det planerade stationsläget i Bergsbrunna skulle möjliggöra expansion öster om spåren i det området.

Annars gillar jag din dragning. I min första tanke var att dra spåren nordväst om Sävja, men på det här sättet undviker man att störa naturområdena, vilket jag annars tror är det enskilt största hindret, tillsammans med kostnaden.

---

Senast ändrad 8 december 2014 08:30

En station mitt i Bergsbrunna/Sävja skapar ju inte särskilt mycket möjligheter för expansion i området. Däremot har jag tänkt att det planerade stationsområdet i Bergsbrunna för pendeltågen skulle möjliggöra en expansion öster om spåren, ut mot Sävjaån och E4.

Kan ju vara värt att fundera på, men både ulleråker och rosendalsfältet ligger relativt nära centrala stan, samtidigt som jag tror det kan vara tekniskt svårt att få till en station därikring, iaf med klassisk järnväg. Däremot med ytterligare expansion längs dag Hammarskjölds väg kan ju det bli ett alternativ.

Angående svängen in under sävja så är det dels för att få till en bytesstation, dels för att få en station i sävja som ligger närmare existerande bebyggesle. Merparten av nåntuna och sävja ligger inom 1km från stationen, och bergsbrunna ligger inte mycket längre därifrån. Dessutom skulle den nya bebyggelsen som blir ligga mycket närmare existerande stad än om det byggdes i bergsbrunna. Förvisso finns mycket plats vid bergsbrunna för nya bostäder, som kan få bra anslutningar till E4an, men det blir så pass långt till den gamla stadskärnan att det blir ett hinder till viss mån. Dock väldigt mycket billigare.

Som du själv säger skulle det även ge möjlighet att ha en extra liten tunnelsnutt för att kunna ha direkttåg mellan enköping-arlanda. Dock tror jag att man istället får satsa på bra tajmade byten istället, så resande från enköping mot arlanda skulle byta i sävja. Om bytet görs effektivt kan det gå att göra snabbare än ett direkttåg via uppsala central skulle gått.

@Albert och Arvid:

Tror fortfarande att förslaget är politiskt omöjligt. 2 punkter ni glömmer är hur järnvägen påverkar naturen i Nästen och Lunsenskogarna förutom sträckningen genom "åriket". Att skära sönder dessa sammanhängande naturområden med järnväg tror jag möter mycket och seglivat motstånd. Faktiskt tror jag det är lättare att få igenom spår genom stadsbebyggelsen...

Tror tyvärr du har rätt, speciellt sträckorna genom åriket samt Nåsten. Vet inte om det skulle vara lättare att få igenom spår genom bebyggelsen, då det knappast lär vara helt trivialt heller.

Jag tror dock det är värt att fundera på det hela, och eventuellt visa det som ett alternativ. Har man tur kan man ju få ett senario där den här lösningen slopas för en annan lösning som för "naturvänner" känns bättre, även om den lösningen skulle varit svår att få igenom separat. lite granna som hur man fick igenom världens dyraste motorvägstunnel :P