Ett konstruktivt alternativ till Förbifart Stockholm

Kanske vore det bättre att studera logaritmen av kostnaden istället? Att anta normalfördelningar när kostnaden inte kan bli negativ är ju absurt (i den regionen av fördelningen i alla fall). Hur ser verkligheten ut? Ger normal- eller log-normalfördelningar bäst beskrivningar av spridningen på projekts kostnader? Eller någon annan fördelning?

Rapporten om Trafikverkets samhällsekonomiska analys är ofärdig. Massor av aspekter markeras som "Ej angett". Det finns avsnittsrubriker utan text, eller en rad "Här skall det stå om ...". Vid det här laget måste det rimligen finnas en slutversion. Även om vi inte får se alla detaljantaganden, måste jag säga att analysen osar cherrypicking (och stigberoende) lång väg. Skandalöst att tjänstemän ägnar sig åt detta.

En samhällsekonomisk analys är framförallt intressant för att jämföra alternativ. Hur står sig Förbifarten i tunnel i en jämförelse med Förbifarten i marknivå, Digonal Ulvsunda, Kombinationsalternativet, Österled eller tunnel vid Essingeleden?

Värdet med att använda samhällsekonomiska analysmetoder utvecklade för vägprojekt på vägar mellan städer på vägprojekt i stadregioner kan starkt ifrågasättas, på grund av den starka växelverkan som finns där mellan olika delar av vägnätet, olika trafikslag och inte minst dynamiska effekter där stadsstrukturen påverkas av vägnätet. Jag funderar över en alternativ strategi i en senare post.

Restid
Den största positiva posten (ekonomikst) för Förbifarten, liksom för många vägbyggnadsprojekt, är restidsvinster. Detta bygger dock på en felaktig bild där resefterfrågan grovt sett är konstant. I praktiken styrs vi snarare av hur mycket tid vi är beredda att lägga på resor. Exempelvis betraktar de flesta en halvtimme som rimlig för en pendelresa. Blir resorna snabbare kommer vi, på lite sikt, pendla längre så att restiderna blir oförändrade. Restidsvinster som koncept i analysen är alltså mer eller mindre irrelevant i storstadsområden. Istället är vinsten större möjigheter att välja var och hur vi vill bo samt en geografikst större arbetsmarknadsregion. Det kan tänkas finnas en viss koppling mellan storleken på dessa vinster och beräknade restidsvinster, men det är långt från uppenbart. Samtidigt är risken uppenbar att det leder till en mer utglesad stadsstruktur med sämre förutsättningar för dem utan bil och betydligt större markåtgång. Effekterna blir extra påtagliga då kapaciteten nord-syd idag är begränsande. Utglesning är i praktiken svårt (omöjligt) att hindra med planering och reglering när vägen väl är byggd.
DESSA GRUNDLÄGGANDE ASPEKTER BERÖRS I PRINCIP INTE I RAPPORTEN! (De nämns i förbifarten .)

Medan vinsterna i restid analyseras i största detalj, utelämnas helt värdet av andra sätt att använda tiden. Om en person som går, cyklar eller åker kollektivt blir bilist kommer denne att röra sig mindre. Ohälsa är ett stort och kostsamt problem idag, för individer och samhället. Så här avfärdas det i rapporten:
Människors hälsa - fysisk aktivitet
Utbyggnaden medföra (sic!) ett ökat bilresande. Bilresor innebär mindre fysisk aktivitet
->Försumbart
Bara det faktum att leden planeras på ett sätt som gör att den är obrukbar för gående och cyklister gör att den är otänkbar för varje tänkande varelse (och per definition för resten också).

Hälsa
Fortsätter vi på temat hälsa, kan vi notera att man i den kvantifierade samhällsekonomiska analysen valt att ta med hälsovinster av minskningar av luftföroreningar på vägar som (förmodas) avlastas, samtidigt som de allvarliga hälsoproblemen som tunnelluften kan medföra endast berörs kvalitativt. How convenient...
Halterna ökar i tunneln och vid tunnelmynningar, vilket inte finns med i de beräknade effekterna. Halterna i Förbifartens tunnlar kan ev innebära upp till 20 fler förtida dödsfall per år bland de som nyttjar tunneln, men arbete pågår för att hitta sätt att minska denna effekt. Utefter det vägnät som avlastas beräknas halterna minska, vilket finns med i de beräknade effekterna ovan. Sammantaget med de beräknade effekterna bedöms effekten bli plus minus noll eller bättre. Här redovisas dock enbart de ickeberäknade effekterna, som riskerar bli negativa.

Trafiksäkerhet
Vid sidan av restidsvinster brukar ökad trafiksäkerhet vara den största plusposten för nybyggda vägar. Gamla landsvägar med många farliga korsningar och blandad trafik blir trafik- och mötesseparerade. Även om utgångsläget är annorlunda i stan, borde vi förvänta oss att ett så stort projekt som Förbifarten skall ha positiva säkerhetseffekter. Men:
Trafiksäkerhet: negativt bidrag (Pga ökad trafik på väg)

Ekonomi
Ett grundproblem är att analyserna bygger på antagandet att bilismen fortsätter öka. Det är avgörande för graden av lönsamhet, såväl som finansieringen (trängselskatt). Hur tillförlitligt är det? Att befolkningen kommer öka får anses rimligt, men det finns tecken på ändrade värderingar i samhället när det gäller bilkörning. Ökat bilresande står också i konflikt med samhällets mål på klimatområdet. En befolkningsmässigt växande stad blir också tätare, vilket normalt leder till högre andel kollektivtrafik.

Analysen visar att känsligheten för högre drivmedelspris är stor (även om inga detaljer anges i rapporten). Det tyder på att bilisters betalningsvilja är rätt begränsad. Trängselskatt borde alltså kunna ha stor påverkan. Bilisterna är, möjligen, beredda att betala för Förbifarten i tunnel. Men, om en led i Förbifartens läge anses behöva vara placerad i tunnel, borde detsamma rimligen gälla för alla trafikleder i Stockholmsområdet. Att lägga dem i tunnlar blir oerhört dyrt, och är inget det finns betalningsvilja eller -möjligheter till hos stadens bilister. Vi måste alltså hitta andra sätt att hantera störningarna från biltrafik, genom bättre teknik och/eller minskad biltrafik.

Miljö
Att i stort sett hela leden förlagts i tunnel visar att stor vikt har fästs vid natur- och kulturmiljön längs vägen (eller, snarare, vid att neutralisera motståndet från grupper som använder det som argument). Hur områden längre bort påverkas förbigås dock. Stora massor av berg från tunneln gör att behovet av bergtäkter minskar. Samtidigt krävs en hel del betong vilket kräver kalksten och energi samt leder till koldioxidutsläpp.
För mig framstår principen att bygga en tunnel (eller en förbifart för den delen) på grund av buller och avgaser som en variant på temat höga skorstenar och långa rör ut i havet från reningsverk. Angrip problemen vid källan istället för att placera dem i "källarn".

Regionala stadskärnor
Det framförs att Förbifarten är viktig för att kunna utveckla strukturen med regionala stadskärnor. Dessa är: Täby C-Arninge, Kista-Sollentuna-Häggvik, Barkaby-Jakobsberg, Kungens kurva-Skärholmen, Flemingsberg, Haninge, Södertälje, Arlanda-Märsta. Hur förenligt med en tät stadsregion som är attraktiv för gång, cykel och kollektivtrafik är det att satsa på ställen så långt ut? Vore det inte bättre att fokusera på till exempel Huddinge, Nacka, Solna, Sundbyberg och Lidingö? Med en sådan prioritering ligger Förbifarten alldeles för långt västerut.

Sammantaget kan jag konstatera att Förbifarten drivits fram för att öka framkomligheten för bilister över Mälarsnittet (Trafikverkets funktionsmål). Det är förståeligt. Men att man trots att leden förlagts i tunnel i stort sett hela vägen inte lyckats få positiva effekter på något av hänsynsmålen, säkerhet, miljö och hälsa visar hur galet projektet är.

---

Senast ändrad 12 november 2014 15:54

50% sannolikhet ska ses som en median-uppskattning och inte en genomsnittsuppskattning. Därmed kan man ju inte säga något om storleken på under/över-skattningar.

Däremot finns det ju väldigt mycket bevis på att kostnader oftast underskattas av planerare, vilket ju är själva poängen med en 85% uppskattning, dvs att den sannolikt är en "de facto" mer rättvisande "50% medianuppskattning". Delvis kanske eftersom det är mycket svårare att hantera genuin osäkerhet än slumpmässighet.

Jag funderade lite på hur infrastrukturen i stadsregioner kunde modelleras. Det känns som att historiskt har vägar byggts ut pö om pö när det uppstått problem lokalt. I senare tid finns även ett inslag av övergripande planering där olika modeller som ringleder eller flerkärninga regioner implementeras genom planering. Någon systematisk, (geografiskt) övergripande och förutsättningslös optimering är svår att se i någondera av metoderna.

Jag tänker mig istället att hela stadens trafiksystem skulle kunna optimeras med en Monte-Carlo-simulering. Stadens topografi, berggrund, gatunät, spårsystem, människors bostäder och arbetsplatser läggs in i modellen. I simuleringen ändras gatunätet och/eller spårnätet slumpvis genom att enstaka segment flyttas, läggs till eller tas bort. Efter varje förändring görs en trafiksimulering, samt kostnaden för förändringen beräknas. Utfallet värderas utifrån en mängd kriterier. Lite som den samhällsekonomiska analysen, fast eftersom det bygger på exakta modeller för hela staden, borde det gå att göra avsevärt mycket bättre bedömningar, helt datoriserat dessutom. (De ingående värderingarna av olika aspekter som påverkas är en viktig och komplicerad del att utveckla). Utfallet avgör om förändringen accepteras: Förändringar med ett positivt utfall behålls alltid, medan de med negativt utfall behålls med viss sannolikhet. Sen görs en ny slumpvis förändring i en iterativ process som upprepas tusentals, kanske miljontals, gånger till en stabil lösning framträder.

Naturligtvis kan och bör man köra många optimeringar med olika värden på de parametrar som avgör prestandan hos en förändring. Tex hur vi värderar bil- respektive kollektivtrafik, gång och cykel. Värderingen av rörlighet kontra störningar, etcetera. På så sätt kan lämpliga lösningar för olika tänkbara framtidsscenarios bedömas.

En möjlig vidareutveckling är att för varje steg i simuleringen även beakta de dynamiska effekterna, dvs göra en simulering hur stadens struktur kommer utvecklas på sikt pga den gjorda förändringen. En annan fråga rör hur värdet av möjligheten att kunna utföra ombyggnader av infrastrukturen stegvis, där resultatet i varje steg (helst) är positivt kan inkluderas i optimeringen.

---

Senast ändrad 12 november 2014 16:55

För att återgå till huvudfrågan om alternativ till Förbifarten. Ett sätt att angripa frågan är: Om vi bortser från bilisternas framkomlighet, vilka förändringar (vid Mälarsnittet) är viktiga då? Fler förbindelser för gående, cyklister och kollektivtrafik är en sådan sak. Det talar för Österleden som bro. Även broar till Ekerö, över Vårbyfjärd och Lövstafjärden, till exempel. Fast det finns ingen anledning att leda långväga trafik den vägen, om planen inte är att exploatera öarna i stor skala. En annan sak är att få bort/minska störningarna från trafikleder i form av buller och barriärer. Södra länken och Norra länken har den effekten, en naturlig fortsättning vore att även lägga Essingeleden i tunnel. Det skulle dessutom ge oss handlingsfrihet. Med befintlig led kvar minskas sårbarheten i biltrafikssystemet. I en framtid då bilismen minskat eller vi prioriterar annorlunda, kan nuvarande led istället bli en stadsgata, alternativt rivas.

Fast, jag är ju göteborgare. Vad tycker ni i Stockholm?

---

Senast ändrad 12 november 2014 17:10

Nu diskuteras det rimliga i underlaget till Förbifarten istället för alternativ. Kanske lite off topic för tråden?

Vilka mål ska alternativ uppfylla? Trafikverket har ju tänkt att växa vägkapaciteten för att möta förväntat ökat resbehov med bil. SIKA ifrågasatte många av målen med förbifarten.

Mina åsikter:

Det är rimligt att vi har alternativa vägar som kan ta nödvändig trafik utifall essingeleden inte kan användas, temporärt eller under längre tid.

Det är inte rimligt att bygga ut vägnätet bara för att man vill bejaka den möjlighet till ökad trafik som den gör möjlig enligt historiska trafiktillväxtmodeller.

Den nyttotrafik som behövs med ökande befolkning borde inrikta sig på att korta ned avstånd.

Nya vägar bör planeras för attt göra allt för att driva fram fler fordon utan fossila bränslen (trådbussteknik, elskenor i vägen, induktiv koppling, tågkörande, ...).

Stockholm behöver fler broar, dessa möjliggör gamla beprövade miljövänliga transportsätt, som att gå eller cykla.

Är inte risken att bron blir väldigt hög om man också vill tillåta stora färjor att komma in i saltsjön utan att ha en öppingsbar bro? Skulle vilja se illustration hur den ser ut i landskapet och hur lutningarna blir till den från vardera sida. Helst vill jag ha båda, tunnel och en bro. Broar är vackra, och jag är helt på DNs Viktor Barth-Krons linje i hans senare krönikor om dem.

Österleden och något väster om Essingeleden fyller ju väldigt olika behov. Ser de inte som alternativ. Större delen av länets befolkning bor ju väster om innerstaden, så jag tror att någon sorts förbindelse i väst är klok. Däremot så behöver den ju inte vara enormt stor eller lång, utan ska snarare försöka ge en mälarpassage för nyttotrafik, bussar, och de med hög betalningsvilja. Utanför högtrafik så kommer ju trafiken dessutom flyta fint även om dimensionen inte är så hög. Det handlar om en ny förbindelse, inte att bemöta trängsel med mer kapacitet, det senare är bara en begravningsplats för skattepengar.

Det något personlighetskluvna trafikverket har ju också gått ut med att det anser motorvägsnätet färdigbyggt av liknande orsaker.

---

Senast ändrad 12 november 2014 17:54

Martin, du menar att en omväg i österled bli för lång för en majoritet av resande när du säger att de fyller väldigt olika behov? Visst blir det löjligt om postens lastbilar i segeltorp skulle åka österleden runt stan för att ta sig till bromma. Men ett växande nacka och stora delar av mellan-södra delarna skulle sluta åka essingeleden.

Hur tänkte man när man dimensionerade förbifarten till 3 körfält i vardera riktning i varsitt tunnelrör? Slog man till med något absurt för att visa hur dyrt det blir att lägga motorvägen i tunnel, men så råkade det gå igenom? Jag är sällan imponerad av projekt som är världens största, jag vill ha världens smartaste.

Vad det gäller alternativ så är det intressant med alternativ som kombinerar in spårtrafikexpansion, typ österleden+tvärbanan. Där har ju Diagonal Ulvsunda också möjligheter för en genande tvärbana, typ att kistagrenen går rakt till årstaberg, största delen längs med DU tunnelrör. Vill man koppla Norra Länken till DU så är raka vägen under Pampas-Ulvsundasjön-Traneberg och det är något som nockebybanan skulle kunna följa in till värtabanan.

Det behövs både en förbifart i bister och även en i öster. Så länge Stockholm fortsätter att växa så kommer även behov av infrastruktur att växa.

Det finns stor entusiasm för kombinerad spårtrafik/vägtunnel på Yimby. Det kanske det finns någon poetisk rättvisa i, men jag tror sällan att det blir bättre samhällsekonomi i en sådan lösning jämfört med att man bygger det var för sig. Spåren lär kosta nästan lika mycket iallafall, och man tvingas nog göra väldigt stora kompromisser, som säkert ofta drar ned nyttan och leder till ökade kostnader. Däremot bör alla vägtunnlar planeras så att det tillåter effektiv BRT med egna körbanor (kanske med några hållplatser/stationer under jorden, med hissar till ytan), i tvär motsats till Förbifarten.

Österleden skulle ju främst gynna trafik från Nacka/Lidingö. Essingeleden + Södra/Norra länken ger ju redan idag en ganska snabb väg genom staden om man bor direkt norr eller söder om innerstaden. En österled skulle nog bara spara 5 minuter eller så i lågtrafik. Att det är för mycket trängsel (enbart i rusiningstrafik) idag löser man bättre med högre trängselskatter

---

Senast ändrad 13 november 2014 00:46

Jag ser att en österled+tvärbana kan ha stora synergier och kombineras mycket väl. Men visst finns det dåliga exempel, som när man försökte få T-Blå nackaförlängning att gå ned i en österled. Det hela handlar ju om att behoven är sammstämmiga och att ingen av trafikalternativen gör en stor kompromiss.

Visst handlar det väl mer om utökad kapacitet mer än minskad tid att resa? Det är väl bara att kollektivtrafik är mot privatbil vad tät stad är mot villa. Det är bättre resursutnyttjande. Opålitlig restid är vad individen märker, men staden märker att ekonomin inte ökar för medborgarna väljer bort en stad som inte fungerar.

Att bygga BRT med underjordiska hållplatser låter för mig underligt, det är mer ett första steg i en stad som inte har några spårvägsnät att ansluta till och en för kort tunnel att skapa en tunnelbanelinje i. Kostnader för att lägga spårväg verkar ju mest ligga i att flytta ledningar och andra ändringar i befintlig miljö, men en ny tunnel har inte sådana problem.

Håller helt med om trängselskatternas ökande, vill även se att man inte kan räkna in dem i deklarationens reseavdrag, utan att reseavdraget helt baseras på fågelvägen mellan hem och arbetsplats, med ett tröskelvärde under vilket man inte får avdrag. Om fågelvägen underestimerar faktiska resvägen så får man pröva det. Men det motiverar individen till billigaste resesätt, och myndigheter att arbeta mot kortare genomsnittlig arbetspendling genom stadsplanering.

Jag tycker idén med spårvagn i tunnel är väldigt konstig, det är helt enkelt väldigt ineffektivt att bygga tunnlar för spårvagn med ledningar ovanför tåget, dvs man behöver i princip spränga tågtunnel. Ser inte hur det kan bli billigare än att bygga T-bana. Om man samtidigt räknar in att max-hastigheten enbart blir 70 km/h eller så, dvs mindre än T-bana/BRT så verkar det ganska poänglöst.

Dock tror jag att det är viktigt att fokusera på att en ersättning till förbifarten handlar om (billigare/enklare) alternativ för biltrafik i väst. Lösningar öster om Stockholm är en helt annan fråga.

Jag talar mig alltså inte varm för spårvagnar specifikt, tunnelbana är jag också okej med men det är relativt korta sträckor så jag ser inte det smarta i att bygga stumpar om de inte kan ansluta till något. DU skulle till exempel kunna leda en T-blå bromma flygpltas gren till årstaberg. Om man ska bygga vägtunnel och ha separerade BRT fält, då vill man nog ha BRT stationer att ansluta till, och BRT har vi inte alls i Stockholm. Även här skulle man lida av att det blir en kort BRT mellan tunneländarna och mycket byten för resenärerna.

Det är väl inte en så stor skillnad i höjdkrav, vad jag kan googla mig fram till så kräver man 4,7 meter fri höjd på nationella vägar, och därtill teknisk utrustning i tak. Strömavtagare verkar ligga 5,5-5,6 meter ovan rälsen. Vägarna kommer ha teknisk utrustning i tak, typ fläktar, skyltning så höjden hamnar nog på samma.

Kollar jag på spec på A35 och A36 så har de högsta fart på 90km/h. Troligtvis är det signalsystem som blockerar från att framföras över 70. En buss får max gå i 100km/h så det är inte många procent bättre. En spårvagn har dock mer komfortabel framfart och man får åka stående i dessa hastigheter.

Men synergier behöver inte komma från att man driver fram båda i samma tunnelrör, utan att man stöter på samma hinder och kan använda samma lösning. Geologiska undersökningar går i samma område. Alla tunnelrör kommer korsa en krosszon nära på samtidigt och behöva lining samtidigt. Experter är på plats och får ett större jobb, men logistiken fungerar bättre. Tunnlarna kan ha samma evakueringsrör...

En trolig utveckling rent politiskt är att Miljöpartiet säger blankt nej till alla vägalternativ till Förbifarten.

Om jag får spekulera mer så kan jag tänka mig att S och MP kommer överens om att bygga Förbifarten i utbyte mot att S lovar att stoppa Österleden.

Jag tror att det hade varit mycket bättre om man gjort tvärt om och byggt Österleden istället för Förbifarten, men S har under lång tid gjort Förbifarten till en av sina hjärtefrågor och då går det inte att ändra sig så lätt, även om man skulle inse att man kanske har tänkt fel.

Rasmus, din analys i att miljöpartiet nog är emot det mesta håller jag med om. De har knappast visat sig vara vänner av stad trots vad vetenskapen säger, utan helt lita på att om man kan se grönt så är det miljövänligt.

När kommer österledsutredningen vara klar? Handelskammaren anlitade WSP som visade på kraftiga trafikminskningar i innerstaden: http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​ny-​dragning-​kan-​halvera-​bilkoer.​.​ och vi behöver nog mer bra analyser.

Österleden är ett kortare avstånd än förbifarten och det betyder troligtvis också billigare. Det skulle kunna möjliggöra att 50% av trängselavgifterna räcker för att finansiera den vilket är kärnan i vad de uppehåller förbifarten med.

Jag startade just en ny tråd Värdet av – och kostnaden för – gleshet, där jag tar upp den samhällsekonomiska analysen för Förbifarten och problematiserar lite kring det. Hur kan vi bättre värdera olika aspekter som påverkas i staden vid till exempel infrastrukturbyggande?

---

Senast ändrad 14 november 2014 08:15

Jag tror tyvärr också att du har rätt Rasmus. Det vore naturligtvis ett uselt spel av s (att gå med på att inte göra B för att kunna göra ett A som man kunnat göra ändå). Men så blir det väl i en koalition mellan en svag realist och en stark utopiker.

Det är val igen om fyra år och då kan vi rätta till sakernas tillstånd.

Det är om inte annat politiskt realistiskt att bygga förbifarten.

Miljöpartiet är tydliga motståndare till motorvägar och flygplatser. De vill stoppa alla planerade motorvägar och flygplatser och ibland riva befintliga motorvägar och flygplatser. Så långt rätt. När det gäller andra saker som har med stad och bebyggelse att göra så finns det en väldigt spännvidd av föreställningar inom partiet om vad som är miljövänligt, från "människor ska bo i skogen och åka häst och vagn" till mer verklighetsbaserade föreställningar om tätare stad.

Vänsterpartiet är tydliga förespråkare för sådant som gynnar låginkomsttagare och är därför motståndare till Förbifarten.

Resten av partierna, alltså cirka 90% av mandaten, är tydliga förespråkare för Förbifarten.

Det finns en stark opinion i Stockholm och ute i landed för Förbifarten, även om människor har felaktia föreställningar om vilka effekter vägen kommer få. Många tror t.ex. att vägen kommer ha en stor och långvarig minskande effekt på trängseln. Verkligheten är enligt Trafikverket att den kommer ha en liten och relativt kortvarig effekt på trängseln. Om man ska bygga bort trängseln får man bygga en ny motorväg vart 15:e år eller så.