Gräva ned E4/E20 (Trekanten-Fruängen)

Vet ni om det gjorts någon studie över tekniska möjligheter och kostnader om man skulle gräva ned E4/Essingeleden (och anslutningen till södra länken) från Trekanten och söderut (till exempel fram till Fruängen)?

Spontant kan jag tänka mig att tunnelbanans Norsborgslinje kan vara i vägen om man ska börja vi Nybohovshöjden och ner under Hägerstensvägen. Kan det lösas genom en ny bro över vinterviken/trekanten?

Och vad skulle man kunna få in genom att sälja av den marken? Är det tillräckligt för att motivera resten av kostnaden med att barriären försvinner tillsammans med bullret och avgaserna?

Den blir kanske runt 8 nånting km lång (och drog tunneln från avfart 155 norrgående) och om priset per km är samma som för förbifarten så är det minst 10 miljarder. Frågan är hur mycket mark man får loss från det.

Avfart 155? Vi pratar väl snarare 152 skulle jag tro, om det ska vara någon poäng. Det skulle då krävas tre tunnlar:
Fruängen-Gröndal
Åbyrondellen-Gröndal
Fruängen-Åbyrondellen

Även om det skulle vara möjligt (oklart som sagt) tror jag att det finns vettigare projekt att satsa på, som att avskärma vägen med komersiella fastigheter som på nv Kungsholmen.

Ja, ungefär vid norra delen av avfart 152 var spontana tanken. (Avfartsnummer enligt wikipedia: http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Lista_​%C3%B6ver_​trafikpla.​.​)

Det är inte självklart att man gör 3 huvudtunnlar (vägar). Man kan rimligtvis också ha gemensam tunnel en längre sträcka i likhet med nuvarande lösning ovan jord om det blir billigare.
Att kostnaden skulle hamna runt eller drygt 10 miljarder är en trolig gissning även om jag inte får ihop att det skulle vara hela 8km utan snarare 6-7km. Man kan förutom förbifarten även jämföra med Norra länkens 11 miljarder - en något kortare men med komplikationer runt Nortull och nationalstadsparken/brunkebergsåsen.

Fastigheter närmare E4 kan vara ett intressant alternativ som man kan jämföra med. Men en sådan lösning ger fortfarande en hel del brus och avgaser i närområdet samt barriärer. Dessutom har jag för mig att man då får en hel del krav på fastigheternas utformning av säkerhetsskäl. Någon som vet om/hur mycket dyrare det varit att bygga kontorslokalerna på Kungsholmen?

Vägen och omgivande mark utgör väldigt grovt och lågt räknat en halv kvadratkilometer yta om man tittar på kartan.
Jag tror inte man får ihop tillräckligt med nuvarande markpriser, men hur långt ifrån ligger man? Vid Årstaberg har jag sett siffror för markanvisning på drygt 11k per kvm ljus BTA. Vid Fruängen drygt 5k per ljus BTA. Med hög täthet (och något högre attraktivitet än i nuläget) är det väl då inte orimligt att man inte är så långt ifrån att få ihop uppåt 10 miljarder för marken?
Eller har jag räknat fel?

Sorry blev lite fel med avfartsnumrenna i mitt förra inlägg.

Något sånt här skulle man kunna göra om det var nu ända till trekanten man skulle dra vägen under mark. (total längd runt 8 km)

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

I en annan tråd nämnde jag detta förslag http:​/​/​i.​imgur.​com/​QkggLwU.​png?​1 (här fulritad) Dvs under västberga industriområde till södra länken, och underjordiska ramper för att åka mot essingeleden. Det är grovhugget ritat, och inget ritat för möjligheter att låta industritrafiken från västberga ha upp/nedfarter till denna överdäckning/tunnel.

Huvudsyfte är givetvis inte att göra biltrafiken få någon minut kortare färd, utan att slippa dess barriär utefter telefonplan och midsommarkransen. Retar mig på hur mycket mark som går åt till vägar och dess säkerhetsområden. Om vi gör södertäljevägen till gata vid liljeholmen tycker jag den kan fortsätta hela vägen bort till älvsjövägen/personnevägen.

Ingen tokig idé, och Kontrollvägen (är det en gammal del av Södertäljevägen?) finns ju redan där att utnyttja.

Bara att hoppas att det är tekniskt möjligt och ekonomiskt försvarbart.

Jasså, du lät inte positiv ett tidigare tillfälle då jag nämnde detta, men jag kände på mig att det fanns missförstånd i luften. Eller var det att jag också laddar på resten av planen, att årstalänken blir enda vägen upp till essingeleden, nybodamotet och nybodakopplet rivs, årstalänken byggs om till att bli mer markeffektiv. Kanske att den inglasas i en tub likt vad jag sett i asien, som ljudbarriär

När österleden är färdigbyggd så gör man om essingeleden till stadsgata, dvs bussar med hållplatser utefter den, öppnar avfarter typ lilla essingens stängda bom. Trängselavgiften gör att folk väljer södra-östra-norra länken för att åka förbi stockholm redan.

Ekonomiskt försvarbart är svårt att förhålla sig till. Med en bra karta och rätt skala i sketchup borde man kunna mäta ytor som blir tillgängliga, och testa stadsplaner för att räkna ut BTA. Tunneln borde man kunna använda något längdmeterpris på. Finns det andra effekter som är viktiga nog för att vara med i en överslagsräkning?

Jag försöker att inte vara alltför dogmatisk, Christian. Jag tror väl inte så jättemycket på att gräva ner E4:an då jag tror att det såväl blir svårt som dyrt, men det är bara gissningar. Och utifrån detta tror jag på att även titta på andra lösningar, som en inboxning med kontorsbyggnader likt på Kungsholmen.

Men en sån stadsgata är ju heller inte helt beroende av att man får bort E4:an (även om det förstås skulle förenkla, riva barriärer och ge mer byggbar mark). Om man bara knöt ihop Södertäljevägen och Kontrollvägen (exempelvis genom att bredda Karusellvägen) och smackade på en bättre rondell öster om Statoilmacken, så har man dels ett byggbart stråk som sträcker sig hela vägen ner till Fruängen, dels tagit bort lite överflödig vägkapacitet nordost om nämnda mack.

E4-problemet löser det ju inte i sig, men kan man inte få bort den helt borde den väl i alla fall gå att sänka och lägga i tråg från Västberga och söderut. Att göra sig av med Essingeleden som trafikled tror jag föga förvånande inte på.

Varför gräva ner motorvägen? Jag jämförde i somras de Gotländska orterna Hemse och Slite. I Slite låter man den stora vägen löpa utanför själva orten, vilket gör orten ganska livlös. I Hemse har man istället dragit vägarna rakt genom byn. Detta har skapat en massa affärslägen som gör att byn lever. De som åker där håller visserligen en lägre hastighet men då får de tid att se efter om det finns anledning att stanna till (det är tätt mellan målpunkter).

Samma gäller för Södertäljevägen. Här har man ett gyllene läge att skapa en massa nya attraktiva affärslägen om man uppgraderar Södertäljevägen till boulevard. Med en tunnellösning missar man allt det där och förbipasserande ser inte skymten av förorterna från Fruängen och inåt.

Något annat jag tänker på är vilka fördelar man vill kunna dra av förbifarten. Om man verkligen vill att den ska bli en förbifart är det rimligt att staden börjar vid Kungens kurva (där den viker av). Om staden börjar vid Kungens kurva är det rimligt att det som finns innanför Kungens kurva sitter samman i stråk och inte trafikleder. Att göra om Södertäljevägen till en stadsgata kostar inte på långa vägar 10 miljarder. Att göra om leden till gata gör att mark kan frigöras för exploatering (precis på samma sätt som om man bygger tunnlar).

Niklas: Men med ditt Gotländska exempel så handlar det inte om stora motorvägar tänkta för genomfartstrafik, eller hur?
Ett motsatt exempel är Södermalm med götgatan och södertunneln. Där är det knappast någon större brist på kommers ovanför (tex götgatan) trots att genomfartstrafiken är lagd i en tunnel under. Snarare tvärt om. I och med mindre biltrafik får de gående högre prioritet. Andra stora kommersgator är Drottninggatan (bilfri) och Kungsgatan (delvis bara bussgata).
Motorvägarna utgör istället en stor barriär med kraftigt buller, långa avstånd av ingenmansland och avgaser. Därav tanken med att gräva ner sådana.
När det gäller gator för trafik inom stadsdelen med lägre hastigheter är nyttan med nedgrävning betydligt osäkrare (tänk trafikseparerade stadsdelar) men det var inte någon sådan som var aktuell i denna tråd. Delen av södertäljevägen som inte är E4/E20 (sträckan genom Liljeholmen) tänkte jag inte gå in så mycket på i denna tråd. Det är ju egentligen huvudsakligen en lång påfart till E4/E20 samt södra länken och en framtida huvudgata för stadsdelen.

Behovet av E4/E20 och essingeleden kommer knappast minska kraftigt med förbifarten, de städer som bygger en yttre ring/förbifart har även behov av en transportväg för rimliga transportmöjligheter mellan stadsdelar längre in. Så jag tror inte mycket på möjligheterna att kunna göra om E4/E20 till stadsgata. Möjligtvis att man ger mer möjligheter för bussfiler och andra prioriterade transporter (typ gods) på bekostnad av privatbilister som jobb-pendlar.

När det gäller tekniska möjligheter så är definitivt höjdskillnaderna ett problem kring trekanten. Det kan vara tekniskt omöjligt eller väldigt dyrt med flera nya broar för att få ner vägen under mark innan hägerstensvägen. Det är samtidigt just i början som man är som närmast staden med de höga markpriserna. Men det vore intressant att veta om det har gjorts någon djupare analys någon gång. För en sådan analys skulle kunna svara på vad vi har för möjligheter att få bort eller minska E4/E20-barriären i söderort och möjliggöra en tät och promenadvänlig stad söderut från Liljeholmen.

Det finns ju något i observationen om orter där man dragit om vägen utanför stadskärnan. Plötsligt finns det inte kunder nog till butiker och matställen, och de försvinner, och sedan väljer unga att bo på andra orter där det finns service. Men i andra änden av spektrumet är en vältrafikerad motorväg där trafiken inte får stanna. Det leder ju inte heller till kundflöde. Inte sällan är det att man ersatt gamla landsvägen med en motorväg som ingen i orten ville ha värst nära sig.

Detta är ju varför yimbys förslag om ett flertal broar med stadsgator som förbinder stockholms vattendelade stad är så bra. Lägre hastigheter kräver mindre ytor för trafiksäkerhet och leder till mindre buller, fler vägar kompenserar den lägre hastigheten med genare vägar. Genare vägar är fördelaktigt för gående/cyklister, men även batteridriva fordon där man helst inte vill få slut på laddningen under dagstid (dessa ser ju i alla fall ut att tillhöra framtiden).

Jag tycker egentligen att detta är mer intressant än att gräva ned Essingeledens motorvägstrafik; att bygga visioner om hur dessa broar skulle kunna se ut. Någon på forumet påpekade att det stora motståndet mot fler broar över våra vatten nog är grundat i att man tänker motorvägar på broar, och motorvägar till/från brofästena. Den bilden måste utmanas. Tyvärr är det ju ganska svårt och tidskrävande att skapa illustrationer.

Exportmarknaden för olja kan ha upphört 2030

http://cornucopia.cornubot.se/2014/05/peak-oil-en..

Industry expert warns of grim future of 'recession' driven 'resource wars'...

http://www.theguardian.com/environment/earth-insi..

Och alternativen är svåra att kombinera till något heltäckande

http://flutetankar.blogspot.se/2009/06/peak-oil-o..

Så den bedömning man kan göra är väl att så gott som alla större projekt måste anpassas till hur befolkningstillväxten ser ut, trafiken skulle ju annars minska. Och befolkningstillväxt kräver energi när bostäder och infrastruktur ska byggas.
Kanske är en boulevardisering av Essingeleden ingen omöjlighet sett utifrån detta. Det är en downsizing av ett slag som redan förekommer i vissa storstäder där man upptäckt att man har för många motorvägar i förhållande till behovet.

Visst är det trevligt om utvecklingen också går mot att vi inte behöver samma dimension motorvägar för att bära den trafik som råkar finnas. Men jag tycker det ändå är fel att utgå i planeringen från vilken potential vi har att fylla vägar med trafik. Det omvända används av trafikverket för att motivera utbyggda vägar för de tror vi kan öka trafiken till en viss nivå om vi bara bygger vägarna.

Lagen om att fler vägar inducerar mer trafik gäller rimligtvis åt andra hållet också?

Essingeleden har en peak vid morgon och kväll, de tillfällen då kollektivtrafiken kör med maximal turtäthet. Finns det inga analyser på vart folk då reser? Jag har bekanta som tar essingeleden under peak och då handlar det om arbetsplatser som ligger utefter billiga tomter vid motorvägar och dåligt kollektivtrafik. SL har som uppdrag att göra kollektivtrafikresenärer av bilister, borde det inte finnas möjlighet att rekrytera fler med bra analys av start och målpunkter?

Förresten, såg den här videon som är lite allmänt relevant för att minska stora och störande fordon med leveranser i städer. https:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​lRqKOztzLDs

Såg en exakt likadan stå och ladda utanför feskekorka i göteborg när jag besökte förra veckan.

Såna visioner finns ju också i Lindhagenplanen 2.0. Jag tror vi har föreslagit 14 nya broar, integrerade i gatunätet.

Och Lindhagenplanen 2.0 har ju även med denna sträcka av väg som en nedsänkt boulevard.

Fullt medveten om det. Det skadar dock inte att bearbeta det mer. Min flickvän låter mig inte köra sketchup på mac:en så jag lyckas dåligt med att jobba med 3d illustrationer.

Synd. Vi behöver massor med proaktiva förslag. Får vi tillräckligt många kan vi fixa en utställning, t.ex. på Kulturhuset. Det räcker inte att bara kommentera andras förslag.

---

Senast ändrad 5 augusti 2014 11:43