Egnahemsbron ska ersättas

Äntligen har man lagt upp en mer detaljerad karta över Chalmershållplatsen.
* Spårvagnarna stannar närmast mitten och bussarna i de yttre hållplatslägena. Alltså ingen uppdelning av spårvagnar som ska mot Korsvägen resp. Kapellplatsen.
* Körbanan mot Wavrinskys plats flyttas ett par meter närmare Landala, vilket gör att GC-banan där flyttar närmare bebyggelsen (mot Landala). Något träd där behöver antagligen fällas.
* Spårvägsspåren flyttas också närmare Landala.
* Sven Hultins gata får in- och utfart på samma ställe, där nuvarande infart är. De som ska köra ut från Sven Hultins gata och vidare mot Wavrinskys från svänga höger mot Kapellplatsen och sedan köra runt Chalmershållplatsen.
* Endast ett körfält rakt fram för bilar i vardera riktning runt hållplatsen.
* Övergångsställe och cykelöverfart mellan Chalmers och Landala över hållplatsen hamnar inte på samma ställe. Det är ett antal meter emellan. Cyklister får möjligtvis en aning längre väg (osäker), men slipper samtidigt svängande bilister som i dag.

PDF: http://goteborg.se/wps/wcm/connect/332896b0-65a3-..

Bild:

Jag bedömer risken som stor att man får bygga om hållplatsen om ett år igen. Bussar från Wavrisnky måste korsa spårvägen. Spårvagnarna får fortsätta att vänta på varann. Enda lättnaden tycks bli busstrafiken från Kapellplatsen som får en egen, korsningsfri perrong. Måhända räcker det för att lösa köproblemen?

Jag tror bara det faktum att en buss och en spårvagn kan stå samtidigt på hållplats i vardera riktningen innebär en stor kapacitetsvinst oavsett vilka av fälten som korsar varandra. Visst hade det varit en ytterligare vinst om det hade gått att undvika vissa korsningar, men jag ser inte hur det hade kunnat åstadkommas med mindre än ett stort planskilt åbäke.

Oh god, det ser ut som kaos. Än en gång har trafikingenjörerna vunnit och fått anlägga en fullkomligt brutalt enorm trafikapparat i markplan. Jag roade mig med att beräkna vad det skulle kosta att lägga en tunnelbana under hela berget, dvs från typ mitten av Chalmerstunneln via Teknologgården, Dr Fries Torg och Sahlgrenska till anslutning mot spårvägen vid Annedalsmotet. Det är en sträckning på 2,6 km.

Kostnaden för Chalmerstunneln var 188 miljoner. Jag kan inte hitta angivelser för vilket års penningvärde som den siffran avser så jag antar att den avser dåvarande, dvs ca år 2000. Det skulle i så fall motsvara 232 miljoner idag. Tunneln är 1050 meter lång, så siffran kan användas som ett kilometerpris för tunnel.

I så fall landar kostnaden för en tunnel på 603,2 miljoner. Då är dock inte stationer medräknat. 3 stycken underjordiska stationer behövs. Efter att ha studerat kalkylerna för Västlänkens stationer gör jag en kvalificerad gissning på att 150 miljoner i 2014 års penningvärde är en rimlig skattning. Då antas enklare stationer med två spår och plattformar i paritet med övriga spårvägsnätet. Detta ger en total kostnad på ca 1,1 miljarder. Eller som av en händelse ungefär i samma storleksordning som vad nedsänkningen av Götaleden kommer kosta Göteborgs stad.

Trots skriande behov i kollektivtrafiken satsar Göteborg stad fortfarande på bilsamhället tvärt emot sina egna mål.

Jag kan tänka mig att vyn uppifrån i skissen bidrar till den "brutala" känslan. När man ser platsen ståendes i markplan, kommer den troligtvis inte kännas lika brutal. Med det menar jag inte att en tunnel inte skulle vara en bra idé.

Man kan jämföra med Lisebergstornet. När man ser tornet på långt avstånd - flera kilometer - så ser det väldigt högt ut, högre än allt annat. Står man nedanför tornet känns det inte lika högt.

Med kostnaden, oftast enklast att räkna ut, så har du räknat ut halva svaret. Mycket svårare är att räkna ut är nyttan men det är nästa sak att räkna ut. Sedan så får du räkna ut NNK-värdet. Sedan skall det jämföras med alternativa lösningar...

Eller varför inte jämföra med Korsvägen? Sett uppe ifrån Gothia Towers ser det ut som en stor trafikmaskin. I markplan gör refugplanlaneringen att det är ganska lätt för både bilister, cyklister och fotgängare att komma igenom.

Johannes W, angående ditt förslag, största värdet av en spårtunnel skulle vara att bilister slipper vänta på vagnar som har prioritet i rödljuskorsningarna. De som åker spårvagn skulle inte få något lyft, tvärtom. För vem skulle vilja få längre väg till plattformen än idag? Vem vill hellre stå och vänta under jorden än i fria luften? Dessutom skulle man tappa sambandet buss-spårvagn. Ofta tar man första bästa som kommer in på hållplatsen. Här är det drygt 10.000 f/d (om jag minns rätt). Hur blir det inte då med drygt 70.000 f/d på din boulevard? Nej, ditt förslag är pengar som kan användas bättre, där trafiksituationen kräver planskildhet.

Tillägg: Spårvagnarna nere ifrån Aschebergsgatan kan inte använda din tunnel så de blir kvar i markplan. Det begränsar värdet ytterligare.

---

Senast ändrad 29 maj 2014 13:40

Ett sätt är kanske att bygga en "kort" tunneln från bergvägen väster om chalmers hållplatsen under warvinskys och att den kommer upp ur jorden cirka halvvägs eller vad det nu blir i backen ner mot sahlgrenska. Bara lite snabba tankar men blir typ en tunnel isf på cirka 300-500m. Warvinskys hållplatsen läggs under jord. Alla biltrafik och busstrafik går norr om chalmershållplatsen. Spårvagns hållplatsen vid Chalmers kan bli någon fräck byggnad som sträcker sig från tunnelmynning till tunnelmynning. Kanske mer ekonomiskt än tunnel till dag hammarsköljds leden vilket jag iofs hade föredragit.

Den största plusposten är vanligen restidsvinster. I förslaget kommer spårvagnarna som går i tunneln att kunna gå mer obehindrat vilket kommer innebära en restidsvinst, säg ca 1 minut.

Vidare kan stationerna förläggas närmre människors resmål. Detta gäller särskilt stationsläge Chalmers. Genom att förlägga stationens uppgångar i direkt anslutning till teknologgården kan en 2 minuters promenad kortas till 30 sekunder. 1,5 minuters restidsvinst för alla som reser till Chalmers alltså.

För Dr Fries Torg kommer det bli restidsvinster eftersom man hamnar direkt på pulsådern istället för i en ven. Högre turtäthet och genare sträckning kan ge restidsvinster på omkring 1 minut för resande från Dr Fries Torg. Här finns också ypperliga möjligheter att förtäta och på så sätt öka nyttan ännu mer.

Specifika vinster för Sahlgrenska, utöver de generella vinsterna med ökad kapacitet, högre turtäthet och bättre flyt, saknas. Ett alternativ är att ansluta till dagens spårväg vid Ehrenströmsgatan. Det bör ställas mot fördelen att ha planskildhet hela vägen till anslutningen till spårvägslinjen mot Frölunda vid Annedalsmotet. En ytterligare fördel är att detta skulle underlätta ett borttagande av motet, vilket underlättar en framtida omdaning av Dag Hammarskjöldsleden till boulevard och därmed också utveckling av hela området runt om leden.

Så med andra ord är utredningen i full gång.

Som enskilt projekt skulle man aldrig bygga så. Spårvägssträckan Chalmers-Annedalsmotet är relativt okomplicerad. Nu bygger man (förhoppningsvis) bort köerna vid Chalmers och då återstår problemet med den miljöstörande biltrafiken förbi Sahlgrenska. Det kan få sin lösning om biltunneln under Södra guldheden och Medicinarberget blir av. Det skulle bli ytterligare en genväg som kan användas av expressbussar. Så kan de som verkligen har besvärliga restider, de som reser till/från förorterna i sydväst, komma fram snabbare. Dom som bor på Guldheden skulle inte ha mycket att vinna på ditt dyra förslag (jag har bott där halva mitt liv).

En biltunnel skulle kosta ungefär hälften, dvs en halv miljard, att anlägga om jag förstod sträckningen rätt (Sahlgrenska-Kallebäcksmotet). Tunneln skulle framför allt innebära förbättrad situation för bilpendling till och från sydost. Trafiken på de hårdast belagda vägarna skulle öka och parkeringsbehovet skulle öka. Det finns det dock sannolikt visst utrymme för då TS kan förväntas ha minskat biltrafiken sedan 2010 då den senaste utredningen jag hittade gjordes.

Trycket på Rv 40, E6 och Mölndalsvägen riskerar att öka. Planerna på en stadsmässig omvandling av den senare riskerar att behöva ändras till utbyggnad av mer motorväg. En förstoring av Kallebäcksmotet med planskild korsning med Mölndalsvägen är förmodligen nödvändig. Detta är inte med i kalkylen och kräver förutom anläggning av en ny trafikplats också sannolikt vissa rivningar.

Det går slutligen stick i stäv med planerna för området och den politiska visionen att minska biltraifken i Göteborg. För Chalmersområdet finns en miljökvalitetsnorm som stipulerar att biltrafikökning inte är acceptabel. Vidare är miljökostnader inte kvantifierade. Luftkvaliteten i Göteborg kan förväntas försämras vilket kan leda till miljardviten från EU. Tunneln får främst ses som ett projekt som premierar lånpendling medan en spårvägstunnel skulle gynna kortare resor och en kompaktare stadsutveckling - vilket är i linje med de politiska visionerna.

Men hörni, kanske en vettig kompromiss:

Ny spv-tunnel fr Chalmershållplatsen till Ehrenströmsgatan-Guldhedsgatan, där anslutning mot befintlig gatuspårväg på Guldhedsg förbi Sahlgrenska.
Längd 800m, med nämnd km-kostnad blir kostnaden knappa 200 miljoner.

Biltunnel endast genom Medicinareberget (från Guldhedsgatan i höjd med Medicinaregatan i öster till Annedalsmotet i väster). Kostnad?

På så sätt avlastas Guldhedsgatan - Per Dubbsgatan (dessa finurliga gatubenämningar) på den kritiska sträckan förbi Sahlgrenska, och mer utrymme ges alltså för k-trafiken.

Spårvägen mellan Mölndalsvägen och Annedalsmotet behöver inte dela utrymme med vägtrafiken, förutom vid korsningen Ehrenströmsgatan-Guldhedsgatan. 2 av de 4 filerna på Per Dubbsgatans reserveras för buss och spårväg.

---

Senast ändrad 29 maj 2014 19:03

Jag tog och började en särskild tråd för mina vidare T-baneutredningar för Guldheden.http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2678#fp4..

En annan variant hade ju varit att bussarna till och från Kapellplatsen hade fått sina perronger på Holtermanska sidan, och spårvagnarna haft kvar sitt nuvarande läge. Plats finns och perrongerna behöver inte vara fullt så breda som nu. Då hade bussarna från Wavrinsky kunnat gå mitt i gatan och man hade sluppit riva bron, dessutom hade man sluppit spränga bort en massa berg vid Chalmers.
Jag har svårt att se nyttan med alla förslag om tunnlar kors och tvärs. Wavrinsky under jorden, nej tack! (Om så skulle ske, måste man då inte gräva ned 10:an också? Och skulle man gräva tunnel från Chalmers till Dr Fries, blir det ingen hållplats vid Wavrinsky då?)

Jag håller med dig Ragnar. Några planer att lägga spåren under mark har aldrig förekommit vad jag vet. Det är inte attraktivt att gå ner i underjorden och dessutom kostar det en hel del att driva en underjordisk station.

Ja det är ju bevisligen fruktansvärt oattraktivt i London, NYC och icke att förglömma vår egen skam Stockholm. Den senare har flera gånger bättre kollektivtrafiksandel än Göteborg trots att vi pratar samma land och mer eller mindre liknande förutsättningar.

En tunnelbana är inte tänkt att ersätta nuvarande struktur helt utan verka som en avlastning och komplettering. Busstrafiken bör fortsatt ledas längs Guldhedsgatan. Likaså kan linje 10 ligga kvar. Övriga spårvägslinjer leds däremot i tunnel och därmed sker en stor avlastning. Se gärna utredningen som växer fram i den särskilda forumstråden: http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2678&pag..

Men med den kompromiss jag föreslog skulle spårvägens chalmershållplats bli kvar i markplan, fast flyttad något söderut (separerad från gatan och busshållplatserna).
Angående Wavrinskys plats föreslår jag nog att den stryks för passagen Chalmers - Sahlgrenska. Wavrinskys skulle därmed fortsätta trafikeras av spv som idag fast bara av en markplanslinje som går Guldheden - Sahlgrenska - och vidare (dvs motsvarande linje 10 fast västerut istället). Och alla bussar som går vid Wavrinskys idag skulle göra det ändå.

Jämför du tunnelering med ombyggnad av Chalmershållplatsen så vinner den senare solklart.

Lite lustigt att du plötsligt vill bygga tunnel. Vart tog boulevardtankarna vägen?

Boulevarder är bra, och det är ett självklart verktyg i min verktygslåda. Men jag har fler verktyg i min. Om det enda verktyget man kan är hammaren blir problemet alltid till en spik. Men här har vi faktiskt ett problem som ser ut att vara en skruv. Då får man ta fram skruvmejseln.

Det finns redan ett behov att drastiskt öka kollektivtrafikskapaciteten till Chalmers. Det finns dock mycket lite utrymme för det. Ombyggnaden klarar förvisso att reda ut dagens köer, men utrymmet för att öka kapaciteten ytterligare är begränsat. Samtidigt sker just nu expansion av en teknikpark. Den ska expandera utan att biltrafiken till området ökar enligt miljökvalitetsnormen. Detta kräver mer kollektivtrafik, och det kräver att kollektivtrafiken är ett enkelt och smidigt alternativ. Kollektivtrafiksläget är dock uruselt. Det är ca 6 minuters promenad till Chalmershållplatsen. Avståndet är över den magiska gränsen 500 meter. Där inträffar en brytpunkt och benägenheten att använda kollektivtrafiken sjunker. Det är alltså nödvändigt att hitta sätt att få in kollektivtrafik närmre teknikparken. Detta är inte möjligt att göra i ytläge på grund av befintlig bebyggelse och de stora höjdskillnaderna.

Även på Sahlgrenska råder trängsel vid kollektivtrafiksläget och här finns inga möjligheter att bredda eller bygga ut. Samtidigt finns expansionsplaner. Då måste det också finnas utrymme för fler kollektivtrafiksresor.

Om man sedan tänker Yimby-utveckling av området har vi förslaget som presenterades av Inobi om kunskapsstråket. En stadsmässig inramning av Guldhedsgatan. En sådan utveckling skulle också öka trycket på Guldhedsgatan, som utgör områdets enda genomfart. Med tanke på att kollektivtrafiken redan balanserar på kapacitetsgränsen behövs någon form av alternativ rutt för kollektivtrafik. En sådan går inte att skapa utan att gräva tunnel på grund av bebyggelsestrukturen och höjdskillnaderna.

Slutligen är hela Göteborg i skriande behov av ökad kollektivtrafikskapacitet. Trots att bilpendlingsandelen är mycket stor är det stor trängsel i kollektivtrafiken. Att skapa en planskild högeffektiv spårtrafik är nödvändigt för att kunna minska bilberoendet och göra en hållbar omställning. Den planskilda tunnelbanan/stadsbanan (den kan gå i ytläge vissa sträckor naturligtvis) är en kapacitetshöjande komplettering till den kollektivtrafik vi har idag som bland annat går genom boulevarder, inte en ersättning.