Transit oriented development i Los Angeles

Jag var på en föreläsning på KTH igår av ett amerikanskt par som har en arkitektbyrå och driver New Urbanism rörelse i Los Angeles. Det var väldigt intressant att höra deras beskrivning av hur så många fler amerikaner, till och med i LA, efterfrågar en tätare mindre bilberoende stad, även om de har de en helt annat perspektiv på bilberoende än vi har. De berättade om hur färre ungdomar tar körkort direkt när de är 16 eftersom de är mer intresserade av att få en iphone i present än en bil. Och hur många enfamiljshus överges eftersom det är för dyrt för en person att bo själv i ett eget hus.

De är med och planerar återinförandet av spårtrafik (de kallade det tram-lines men jag trodde tram-lines gick på gatan och de gör inte dessa) i staden. Den planeras så att invånarna kan parkera bilen vid stationen och sedan ta tåget till andra delar av staden. Tydligen var det så spårvägen användes i 30-talets LA.

http://www.mparchitects.com/site/talks

---

Senast ändrad 21 mars 2013 12:01

Intressant. Jag kollade in lite bland deras referensprojekt och det är ju inte mycket att hänga i julgranen ärligt talat. Deras budskap är bra men de missar, likt många arkitektkontor, i själva utförandet.

Jag får lite flashbacks från våra New Urbanism-vurmande företag från 80- 90-talet. T.ex. Arken arkitekter. Skarpnäck i Stockholm och T1 i Linköping var tydliga uttryck för att man ville återgå till kvartersstaden med småskalighet och variationsrikedom. Men utförandet bli ju inget vidare. Strukturen som sådan är trafikseparerad och i och med bebyggelsen ensidiga byggnadsålder så når man inte någon vidare diversitet i varken arkitektur, lokalkostnader eller vidare någon socioekonomisk blandning bland befolkningen. Strukturellt liknar dessa områden mer Tensta och Rinkeby än Nora och Mariefred.

Moule & Polyzoides Architects verkar göra lite samma sak. Bygger upp kulisserna av en stad men missar grundläggande faktorer för en hållbar stad. T.ex. skapar de variation i stadsrummen genom att låta gatustrukturen vara meandrande. Problemet är att det dels ger en försämrad orienterbarhet, dels skapar onödigt långa transportsträckor (totalt sett) och dels att det är svårare att vara effektiv i marknyttjandet i och med att byggnader sällan har runda väggar. Det kan låta som detaljer, men det är just sådana här saker som är viktigare när man talar om systematisk stadsbyggande.

Det är väl lite självmotsägande att de å ena sidan vill ha variation och mångfald, å andra sidan vill ha total kontroll. Lite à la Samuel Goldwyns "Jag vill inte ha jasägare omkring mig, jag vill ha folk som säger vad de tycker även om det kostar dem jobbet".

Jag tror att enda sättet att få mångfald är att nöja sig med att planera infrastrukturen och låta resten komma av sig själv (förstås enligt de generella regler man finner gott). Ungefär som Lindhagen, både 1 och 2.

Men de har nog alldeles rätt i utvecklingstendenserna i USA. Fastighetskraschen 2007 avsåg bara villaförorterna medan priserna på lägenheter i städerna steg, läste jag i en amerikansk tidning då det begav sig. Den amerikanska drömmen har blivit en mardröm som i alla fall de yngre gör allt för att vakna upp ur.

---

Senast ändrad 21 mars 2013 16:13