Förbifart Stockholm

Gustav, fråga inte mig, fråga Ingemar Skogö som är generaldirektör på vägverket. Han hävdar detta bestämt.

Det känns som han borde basera detta uttalande på någonting. Han kan ju som generaldirektör inte bara ta sånna argument från luften. Om så skulle vara fallet bör han avgå med omedelbar verkan.

---

Senast ändrad 25 augusti 2008 10:44

Anders P - det va mig allt en kapital idé! Får lägga ett mejl senare idag. Tack för idén

Det bilfria samhället är inte här riktigt än och kanske kommer det aldrig. Trycket på biltrafiken i stan visar att förbindelserna redan igår var undermåliga samtidigt som biltrafiken ökar varje år. Känsligheten för störningar på Essingeleden kan väl knappast överdrivas. När 100.000 fordon står i bilköer en timme är kostnaderna ofantligt stora; ekonomiskt, familjeprivat, miljömässigt osv. Problemet är att fördröjningar sker slentrianmässigt pga av underdimension och ibland kör en lastbil på en pelare och hela Stockholm står stilla några timmar. Detta faktum i sig motiverar mer vägar utan vidare argument.

Jag studerade i Uppsala och där motsatte de sig en förbifart sedan 60-talet (för att de inte kom överens om var den skulle gå). Hittade en gammal kartbok från tidigt 70-tal där den var streckad - skulle byggas. Den blev klar för ett år sedan och få Uppsalabor saknar genomfartstrafiken idag gissar jag. Samma kommer gälla för förbifarten i Stockholm.

Jag har sagt det förrut. Bygg förbifarten och bygg ut kollektivtrafiken. Självklart ska det vara trängselavgift på Essingeleden och höjda avgifter vid infarterna till stan, samt avgifter inom stan där många bilister nu lever loppan, minskad trängsel och utan avgift. Tryter pengarna låter man bilismen betala del i förbifarten. Större del av skatteintäkterna måste gå till infrastruktur - det är ju uppenbart att rådande nivå inte håller problemet stången.

Vad det gäller sprawl så har jag svårt att se hur förbifarten skulle leda till detta. Områden leden berör är antingen redan sprawl eller naturskyddsområde. Befintligt sprawl på Ekerö kan istället få växa på höjden och införlivas i stan någon gång kring år 2100.

En snabb kik på kartan visar att öarna några stenkast väster om St Essingen är i princip obebyggda. Hit skulle man bygga broar för stadstrafik (spår och bil), kanske samtidigt som man tar hand om Bromma flygplats. Exploatera närområden istället för att folk ska tvingas slå sig ner i Nynäshamn eller i Märsta och pendla en timme till jobbet.

---

Senast ändrad 25 augusti 2008 12:26

Dan:
Snabba vägar är det mest utglesningsfrämjande myndigheterna kan satsa på. Anders Hagson förklarar detta utförligt...

I korthet: Det finns en gräns för vilken restid folk vill stå ut med under ett dygn. Om vägarna blir snabbare står man ut med fler kilometer eftersom tiden blir densamma. Och fler kilometer = mer utglesning.

Det är givetvis inte vägarna i sig själva som är drivkraften. Drivkraften är att byggbolag och exploatörer kan utnyttja billigare mark och vältra kostnaderna för infrastrukturen på skattebetalarna. Men utan de snabba vägarna hade det inte gått att bli av med det de bygger på den billiga marken.

Jag håller med om att det behövs fler broar över Mälaren. Gärna en vid Eolshäll - Ålsten. Gärna en vid Skärholmen - Tappström. Men inga leder. Bara gator. Samt spår. Leder hör inte hemma i en stad, de skär sönder staden medan gator och spår förenar.

Skall man vara petig kan faktiskt även spår dela en stad. Titta bara på spårområdet vid centralen eller ute vid Tomteboda. Men det handlar ju också om hur man bygger såklart. Spårvagnsspår eller tunnelbanor delar inte städer, och det är såklart det du menade. Tänkte bara att ett förtydligande var på sin plats

Tack Anders, precis så menade jag.

Väl värt att komma ihåg här är ju också att ett fullsatt tunnelbanetåg rymmer cirka 1500 personer. Tunnelbanetågen går ofta så gott som fullsatta i rusningstrafik. Säg att vi istället placerar alla dessa människor i en bil. Eller, för att vara lite schysta säger vi att vi placerar dem i 1000 bilar (vilket är en långt bättre beläggning än hur det brukar se ut i verkligheten). Svenska bilar är ofta stora så om vi sätter ett genomsnitt på att bilarna är 4,5 meter långa (en Volvo V70 är 4,82 meter lång) och sedan behöver vi ju ett avstånd på ett par meter mellan varje bil.
En snabb uträkning ger oss en bilkö på 6,5 kilometer för varje tunnelbanetåg..

Och om man resonerar omvänt: En bilkö på 6,5 km på Essingeleden kan ersättas av ett tunnelbanetåg.

Jan

Menar du att du inte kan se någon skillnad i förmåga att alstra "urban sprawl" mellan en förbifart och en infartsled? Om vi leker med tanken att förbifarten är byggd, var tror du denna ytineffektiva bebyggelse är lockad att hamna? Kom ihåg att jag är för "avskräckande" trängselavgifter på Essingeleden.

Kollektivtrafiken ska byggas ut rejält och locka resenärer. Förbifarten är just en förbifart som leder tunga transporter förbi staden istället för att staden delas av en grotesk motorväg.

Dan: Om det bara handlar om tunga transporter förbi stan behövs ingen sexfilig motorväg. Då räcker det med en vanlig riksväg.

Den s.k. förbifartens syfte var ursprungligen att "gynna en utveckling av regionens ytterdelar", citat Dennisöverenskommelsen 1992, s 25. Dvs att främja utglesning. Jag antar att den fortfarande gör detta, även om de officiella motiveringarna har ändrats.

Dan
För att konkret svar på din fråga: I Ekerö och längsmed motorvägarna som Västerleden kopplas ihop med. DÄR hamnar det nya sprawl som genereras.
Detta baseras på alla förbifarter som byggts i Europa och Amerika sen 50talet. Vad händer? är det långväga trafiken som dominerar? Nej. det är förort-till-förort som dominerar ibland i och med att man p.g.a. den nya motorvägen bygger fler förorter i närheten men oftast redan från dag 1.

Som Jan skriver så är Västerleden otroligt over-kill om målet är att leda den tunga förbipasserande trafiken runt stan. Det är nämligen ytterst liten sådan trafik. Den studien som gjorts käknar dock bara utanför länet till untanför länet (därav att det bara blir par-tre dussin om dan IMO), men även om vi ser utanför Västerleden till utanför Västerleden lär trafikflödet vara litet. Någon studie har INTE gjorts. Detta om något borde väl Västerledsförespråkarna på VV och inom (m) och (s) se till att det sker innan beslut tas så att det kan användas som bevis på att den behövs för det de säger att den behövs för? Varför har man inte gjort någon? Lite konspirationsteori-känsla, men jag tror ärligt att det beror på att man inte tror på argumentet själva.

---

Senast ändrad 27 augusti 2008 17:57

Jan och Gustav. Jag håller med på en punkt, nuvarande väg är överdimensionerad. Motorväg med 2 filer i båda riktningarna är den standard som borde byggas. Trafiken blir nog mer än 2-3 dussin och jag höll på att spricka av skratt när jag läste rapporten som sa att 6 bilar per dygn och riktning skulle trafikera från länsgräns till länsgräns. Om leden är belagd med en avgift kommer ändå 2-filigt räcka. Jag köper inte vägverkets analys med hull och hår direkt.
Men nyttan och säkerhetsaspekten orkar jag inte längre argumentera för (ni har hört mina argument i flera trådar). Vi har olika åsikt och ingen viker så det får helt enkelt bero.

När det gäller urban sprawl-effekten så vidhåller jag att den är begränsad i just detta fall. På Ekerö finns redan sprawl, det enda som kan hända är att Ekerö förtätas med kvaliteter som gissningsvis efterfrågas av de som bosätter sig där samt att fler fritidshus permanentbebos. Viss förhoppning om bättre kollektivtrafik kan också ses i denna trafiklösning. Ekerö är närmre stan än många andra utvecklingsområden. Samma avstånd till city som från Täby eller Huddinge. De som köper hus är ändå inte spekulanter på lägenhet i stan, de vill bo i hus. Ska man neka dem detta av ideologiska skäl? Då är det är enklare att attrahera alla de som vill bo i lägenhet i stad genom att förtäta närförort och sedan låta sprida staden itakt med att befolkningen växer. Jag återkommer till detta. Lovön är naturskyddat, så därefter händer inte så mycket mer sprawl på öarna. Vad det gäller Förbifartens förmåga att främja länets yttre delar så ser iaf jag att det finns en poäng att, för ytintensiva företag, bereda framkomlighet och mark för dem så att de kan flytta ifrån stadens centrala delar så att dessa kan bebyggas med bostäder.

Eftersom vi talar om en förbifart som inte upplåter en genväg in till stan så ifrågasätter jag Gustavs förklaring; att anknutna motorvägsleder (alla leder redan in till stan) skulle drabbas av sprawlande bebyggelse i ökad grad pga Förbifarten. Ingen bygger väl hus i Sollentuna för att köra förbifarten söderut till skärholmen och sedan in mot stan på nuv E4 norrut. Men självklart påverkas folk ändå som alltid. De få som får ett jobb i Skärholmen och ändå väljer att flytta till Sollentuna gör detta av någon annan anledning och troligen även utan Förbifart.

Staden expanderar bäst genom att förtäta redan befintliga (välplanerade) kluster. Det är därför önskvärt att förorts centra som Sollentuna, Täby, Nacka och Huddinge blir mer stadsmässiga i någon mån. Det svårare att få till stad i Brommas villaområden än i Aspudden eller Liljeholmen. Det är inte något ont att Ekerö förtätas.

---

Senast ändrad 27 augusti 2008 19:46

Anders Gärdebring,
"Ett vanligt pendeltåg rymmer ca 1 200 personer och om alla de skulle köra varsin bil skulle bilkön bli 18 kilometer lång."
http://sl.se/templates/Page.aspx?id=1637

---

Senast ändrad 27 augusti 2008 22:58

Enligt SL rymmer ett tåg cirka 1200 pendlare.
Detta stämmer inte följande länk:

http://www.jarnvag.net/vagnguide/X60.asp

Enligt denna rymmer ett tågset 900 pendlare (sittande och stående). Ett tåg med två set (vilket så gott som alltid är fallet under vardagar) bör då rymma 1800, vilket enligt SL:s logik bör motsvara en bilkö på 27 kilometer.

Nu sitter det ju inte igenomsnitt en person per bil utan cirka 1,25. Ett tåg bör då motsvara en bilkö på 21,6 km.

Ovanstående uträkning gäller bara om varje bil igenomsnitt tar upp en väglängd på 10 meter. Det kan endast anses rimligt om kön i stort sett står stilla eller rör sig mycket långsamt.

Om vi istället räknar med att varje bil rör sig i 36 kilometer i timmen och bilarna passerar i tvåsekundersintervaller (fast egentligen ska man ju följa tresekundersregeln men men...). Då upptar varje bil en vägsträcka på 20 meter och kön blir 43,2 kilometer lång, vilket lite drygt motsvarar motorvägssträckan mellan Stockholm och Arlanda.

Slutsatser av studerade alternativ från Solnas hembygdsförening:

Förbifarten
Förbifarten kommer att dra bort en del trafik från regionens centrala delar, men den kommer också att leda till en utglesad bebyggelse och stora omland med dålig kollektivtrafik.

Diagonal Ulvsunda
Diagonalen kommer att leda till en tätare bebyggelse, vilket ger större underlag för kollektivtrafiken och därmed anses bättre ur ett jämställdhetsperspektiv.

http://www.hembygd.se/index.asp?DocID=7..

Niklas, jo de nya tågen har väl mer kapacititet än X1 eller X10. Min poäng var att 1200 som Anders G nämnde att en tunnelbanevagn innehöll kunde reducera mer kö än vad han räknat med.

---

Senast ändrad 27 augusti 2008 23:09

Gustav och Dan:

Jag tror inte att nygenererad sprawl kommer att begränsas till Ekerö. Motorvägssystemet är ett system där varje enskild väg är en länk. Förbifarten lämpar sig ypperligt att bilpendla från t.ex. Järfälla till Haninge eller Sollentuna till Botkyrka, och öka attraktiviteten för nybebyggelse i dessa kommuner. Och eftersom det är en attraktivitet för bilister kommer det inte att finnas nån begränsning till att förtäta nuvarande byggda stadsdelar.

Om regionplanekontoret hade full kontroll över var det byggs skulle det kanske inte vara något problem. Men inte ens kommunerna har kontroll. Initiativmakten ligger hos byggbolag och markägare, och en kommun säger sällan nej.

Jag har mer och mer börjat luta åt att en mer central dragning (t ex Ulvsundadiagonalen eller någon variant på den) vore att föredra, framför allt för att Förbifarten blir alltför perifer för att på allvar avlasta Essingeleden.

Att det behövs en ny motorvägsgenomfart är dock enligt mig helt givet.

Ola Andersson skriver utmärkt i dagens svd:
http://www.svd.se/kulturnoje/mer/kommentar/artike..

Jag håller med Martin, allt annat är i nuläget att låta ideologi gå före verklighet och vi borde veta alltför väl hur det slutar. Jag håller också med Anders och Ola Anderssons artikel i SvD. Se därför mitt inlägg om nedgrävd Essingeled i forumet "Visioner för hur Solna och Stockholm ska byggas ihop".

Och jag vet bara alltför väl vad som händer när man kompromissar utifrån en kompromiss istället för utifrån var man egentligen står. Den nödvändiga slutliga kompromissen blir ännu sämre än den skulle ha behövt bli.

Snabba breda vägar leder till utglesning. Det finns en maxgräns för vad folk är beredda att lägga ner på pendling varje dag, och ju snabbare vägar desto längre bort kan man få dom att flytta. Desto glesare blir stan. Ju lättare att köra bil, desto mer körs det bil.

Kompromisser där man ger upp något av vad man själv står för är desutom nödvändiga bara om man är en part i kompromissen. Det är inte Yimby, vi har inget att sälja. Följaktligen finns inte ens av det skälet någon orsak att backa från viktiga principer.

Sen är det en annan sak att vägar centralt givetvis är bättre än vägar perifert, som Andersson säger. Eller snarare mindre dåligt. Om man ska hålla ihop stan är försvarslinje 1 att lägga alla pengar på spårtrafik.