Utskrift från uppsala.yimby.se
....

Spårtaxin

 
Spårtaxi har varit framtiden i 40 år, men det är få som vågat ta steget att verkligen bygga ett fullskaligt system. Det finns faktiskt bara ett system i drift i hela världen: Morgantown Personal Rapid Transit. Denna bana blev klar 1975 och byggdes som ett experiment för att se om systemet fungerade. En slinga går mellan tre olika campus till West Virginia University. Systemet har fungerat utan större problem sedan det invigdes och har dagligen 16 000 resenärer. Staden väntar på att få bygga ut systemet.



Vad är spårtaxi, egentligen? Personal Rapid Transit, PRT, består av ett spårsystem där små automatiska bilar kör passagerare direkt från en station till en annan. Systemet har framför allt två fördelar: Det krävs ingen förare och det kör passagerarna direkt till den destination de valt utan stopp. Förespråkarna kallar det för bilens ersättare och pekar på de miljömässiga fördelarna. Spårbilarna drivs på samma sätt som tunnelbanor med elmotorer ombord och ger således inga direkta koldioxidutsläpp. Systemet anses också vara trafiksäkrare, eftersom spåren är planskilda från all annan trafik. Det kan tyckas märkligt att det bara finns ett aktivt system i världen.

Det finns förstås också nackdelar med ett spårtaxisystem. Om systemet ska ersätta bilen, kommer inte trängselproblemen följa med? De som är emot spårtaxisystemet påstår att det kombinerar de stora nackdelarna från alla andra färdsätt. Från att t.ex. ha maximal frihet med en bil blir man bunden till ett antal stationer, vilket är ett av kollektivtrafikens problem. Från att å andra sidan kunna transportera väldigt många människor samtidigt, som är kollektivtrafikens paradnummer, kan en vanlig spårbil bara ta lika många passagerare som en vanlig bil. Ett ytterligare argument är de höga kostnaderna för att skapa ett separat spårsystem. Nätverket av spår som helst ska gå över all annan trafik inverkar också drastiskt på sin omgivning.

Det finns, trots nackdelarna, väldigt många förespråkare för det här systemet. Oturligt för dem finns det inte lika många finansiärer. Det är få som själva kan tänka sig att öppna plånboken och investera. Paradoxalt nog tänker finansiärerna att de vill se ett fungerande system innan de satsar. Spårtaxi kommer kanske att förbli en del av framtiden.
Gå med i YIMBY Uppsala
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Axel H (20 April 2009 17:10):
Jag vet inte vad man ska tycka om dessa. Det argument man oftast hör från motståndarnas sida är ju begränsningen i kapacitet. Den tror jag dock att man skulle kunna klara genom att bygga fler parallella linjer och ha tillräckligt stora stationer där det behövs. Det jag kan tycka är det stora problemet är att man tappar den "mänskliga interaktionen" som sker på spårvagnar och bussar. Jag tycker det är viktigt att vi svenskar, som helst umgås och socialiserar hemma, får mötas ute på stan och se människor. Det låter ju pretentiöst, men jag tror att det är viktigt för att kunna uppnå en livlig stad!

De får däremot gärna bygga en pilotbana i Boländerna där den inte gör så mycket "väsen" av sig...
 0
Anders Gardebring (21 April 2009 00:47):
Spårtaxi kan aldrig bli en tillräckligt kapacitetsstark lösning i täta stadsdelar.

För att sätta i lite perspektiv:

För att ersätta tunnelbanan i rusningstid mellan stationerna Skanstull och Gullmarsplan i Stockholm skulle det behövas en buss var 8:e sekund. (Åt båda håll).
Om ovanstående istället skulle ersättas med bilar (vilket är vad en spårtaxi kapacitetsmässigt kan jämföras med) skulle det behövas 30 körfält bredvid varandra i vardera riktningen om man räknar med en bil var tredje sekund i varje körfält. Att bygga flera parallella spårtaxilinjer blir således snabbt orealistiskt när behovet drar iväg, även om exemplet ovan naturligtvis är en extrem (för svenska mått).

Om man istället tittar på spårvägar eller större stombussar så ser man att även där ligger spårbilen långt efter. Det är först när man kommer ner på nivån av mindre bussar, eller personbilar, som PRT blir ett kapacitetsmässigt realistiskt alternativ.
Men då blir frågan, hur ska vi samhällsekonomiskt kunna bygga spårbaserade lösningar i områden som idag bara kan understödja mindre bussar?
 0
Eric Thärnström (22 April 2009 11:10):
Det bästa för Boländernas del, om man fokuserar på området som berörs, vore att bygga dedikerade bussfiler utefter speciella stråk. Med tiden ska dessa kunna omvandlas till spårstråk om behovet blir tillräckligt stort. Det finns också anledning att se över de spår som redan finns i området, och se om de kan utnyttjas till annat.

I förlängningen måste ett kollektivtrafiksystem i Boländerna kunna göras kompatibelt med Fyrislund (österut) som kommer bli det nya industriområdet.
 0
Bengt Gustafsson (25 April 2009 21:34):
De som sysslar med kollektivtrafik är oftast väldigt vana vid att prata i linjekapacitet. Men linjer är ju en defekt som orsakas av hur kollektivtrafiken är uppbyggd. Resorna sker ju egentligen mellan punkter. Vägnätet är den infrastruktur vi har som bäst kan efterlikna resan punkt till punkt är vägnätet, och för att kunna utnyttja detta för transporter punkt till punkt krävs personliga fordon. Idag används detta sätt för uppåt 90% av alla persontransporter (inkl gång- och cykelbanorna). Spårtaxi försöker efterlikna denna typ av transporter, men på ett sätt som medger automation. Då krävs separata banor, och det enda rimliga sättet att skapa ett helt nät av separata banor är att lyfta upp dem. Som en bieffekt får man ett nytt nät parallellt med vägnätet, vilket ur kapacitetssynpunkt är viktigt i många av de städer där spårtaxi är relevant (typiskt i storleksintervallet 50 000 - 500 000).

Kommentarerna ovan visar på en stor brist på förståelse av medborgarnas prioriteringar. Den viktigaste priorieteringen vid färdmedelsvalet är definitivt restiden. Med buss och spårvagn kommer man inte upp i en attraktiv medelhastighet även med prioritering och separata banor. Tyvärr kommer man inte undan hållplatsstoppen med stora fordon, och det innebär en medelhastighet längs linjen på högst drygt 20 km/h. Dessutom krävs det förstås att linjerna är glesa nog och turtätheten låg nog för att någorlunda fylla fordonen (trots detta är medelfyllningen av en buss idag 11 passagerare).

Det är visserligen sant att ingenting klår tunnelbana i linjekapacitet, men hur många av dem som passerar snittet Gullmarsplan/Skanstull skulle egentligen åka där om det inte var det enda stället man kan åka tunnelbana över Hammarby sjö? Med spårtaxis nätverksstruktur är det inte alls samma toppkapaciteter som behövs (därmed inte sagt att det skulle vara lätt att ersätta tunnelbanan i Stockholm och en stor del av biltrafiken därtill).

När det gäller det sociala samspelet verkar ju de flesta har gjort sitt val, de tar bilen. Så att spårtaxi skulle ge någon större skillnad ur den aspekten är väl inte så relevant.
 0
Eric Thärnström (25 April 2009 23:40):
Morgantowns PRT använder spårminibussar som rymmer 8 sittande och 12 stående (20 pers per vagn), medan alla de spårbilar som är med i moderna förslag bara har 4 platser. Morgantown är en stad med 26 000 invånare, inte vare sig 50 000 eller 500 000. Det är inte så svårt att förstå kritiken mot kapaciteten hos föreslagna system.

Yimby är, för övrigt, ett nätverk för den täta blandstadens upprättelse. Har spårbilarnas låga kapacitet något att göra i en tät stad?
 0
Anders Gardebring (30 April 2009 18:19):
Bengt:
Tack för din kommentar som jag tyckte vara intressant.
Jag ser dock ett problem i ditt resonemang, nämligen att du i allt essentiellt vill ersätta bilar med... bilar.
Det vi i huvudsak vinner är tre saker:

1. Automation.
2. Att man inte längre behöver äga ett eget fordon.
3. En förbättring av den lokala miljön på grund av minskade utsläpp.

Men i övrigt finns alla de problem som bilar har, i huvudsak trängselproblematiken. Vi behöver, om vi ska bygga PRT-system, identifiera vilka problem det är som vi vill lösa. Det finns ju ingen anledning att bygga PRT-system bara för att det är spännande och "nytt" (Idéerna har förvisso funnits länge).
De problem vi löser radade jag upp ovan. Men med bilpooler försvinner punkt 2. Med krav på att bilpoolerna måste bestå av elbilar eller andra utsläppsfria lösningar försvinner även punkt 3.
Kvar blir bara punkt 1, och frågan är om den enorma investering som ett PRT-system innebär är värt den lilla vinsten av automation. Automation är för övrigt något som det också görs stora framsteg inom bilforskningen på, så det är inte otroligt att vi kommer se en ökad grad av automation (och därmed minskad olycksrisk) även i personbilar framöver.

Anledningen till att vi bygger kollektivtrafiklösningar, alltså bussar, spårvägar, tunnelbanor och pendeltåg är för att vi får ett problem i våra städer med just personliga transportsätt. De tar för stor plats, och kostar för mycket pengar att bygga infrastruktur för (redan här har vi stora samhällsekonomiska kostnader för våra vägar, på detta ska också då läggas ett finmaskigt PRT-nät). Om alla ska transporteras i ett eget fordon blir också staden utglesad, en nödvändig följd av den plats infrastrukturen tar. Det här ser vi i amerikanska städer som Los Angeles och Houston, och även i något mindre grad i många svenska, där man bara sett till antal personer som kan tryckas förbi en viss plats under en given tidsperiod, medan man helt missat att titta på tillgänglighet, alltså att bygga så att så många målpunkter som möjligt blir tillgängliga med så korta och få resor som möjligt.

Så, slutfrågan jag vill ställa till dig Bengt är vilka problem du anser att PRT löser, och hur PRT-system ska finansieras.
Sedan vill jag inflika att jag på intet sätt är någon "PRT-hatare". Jag hara bara till dags dato inte blivit övertygad om att de är någon bra idé utanför slutna lösningar som t.ex. flygplatser eller campusområden.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Uppsala:s medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

YIMBY UPPSALA PÅ TWITTER
 Twitter
 
...

OM YIMBY
YIMBY Uppsala är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Uppsala ska fortsätta växa och utvecklas, och vi vill att staden ska växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Vi vill att Uppsala ska bli en riktig storstad som lockar fler studenter, turister och företag. Vi vill ha en storstad med levande kultur, framstående forskning och ett aktivt idrottsliv. Vi vill ha en levande stad för alla människor.

Tät blandstad är oerhört attraktivt. Den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likformiga, glesa och trista bostadsöar som ökar bilanvändningen. Det är något som är fel.

När vi ser planer på en ny stadsdel på den outnyttjade ängen utanför fönstret skriver vi inte protestlistor för att stoppa bygget.

När vi ser planer på ett nytt höghus i kvarteret skriver vi inte arga insändare till lokaltidningen om hur hemskt det är.

Istället blir vi glada över att få fler grannar, mer utbud och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

Mer information om oss
Gå med

ANDRA BLOGGAR
Andra YIMBY-nätverk:
YIMBY Stockholm
YIMBY Göteborg

YIMBY Norge

Andra bloggar:
Betongelit
Bios Politikos
Chief Rocka
God Bostad
G-svampen
Jerker Söderlind
Linköpingsvisioner
Ljungbergs Blogg
MalmöStockholm
Operation Karlstad
Självgod och bitter
Storstad Linköping
Tidsskriften Arkitektur
Urban Dynamic Planing Forum
Urbanisma

Observera att länkade bloggar inte har någon koppling till YIMBY utan endast är länkade då de ofta har intressanta inlägg om stadsbyggnadsfrågor och/eller arkitektur.