Stråk från Resecentrum till Gränby Centrum. Zonen sträcker sig cirka 200 meter från spåren.

Diskussionen om spårvagnar har stundtals blossat upp på UNT:s insändarsidor och fyra partier har slutit upp kring en utveckling i den riktningen. De övriga partierna har mer eller mindre riktat in sig på stråkbildning genom stombussar vilket i för sig pekar åt samma håll. Dessvärre stannar diskussionen där: ska vi eller ska vi inte? Än så länge har få gett några konkreta förslag på var man ska börja. Därför kommer jag med ett eget.

Spårväg är en beprövad teknik, men det är ändå osäkert hur den skulle klara Uppsalas förhållanden. Hur skulle spårvagnar klara stadskärnans trånga gator, Uppsalaåsens branta backar, cyklister och annan trafik? Skulle tillräckligt många åka med för att försvara övergången från busstrafik? Finns det ett stråk som är så sammanhängande att man inte skulle behöva bygga spår där ingen åker? Det gäller att hitta det enklaste stråket att börja med så att tekniken kan få en chans med minsta möjliga risk.

Mitt förslag (som jag säkert inte är först med) är att bygga spårväg mellan Resecentrum och Gränby Centrum via Vaksalagatan. Det är i alla avseenden det enklaste stråket att börja med. Längs hela sträckan finns idag dubbla körfiler i vardera riktningen vilket gör att den ena kan vigas åt spårtrafik och den andra kan hållas öppen för fortsatt biltrafik. Sträckan kännetecknas av mycket svaga lutningar och från Gränby Centrums entréer till Stationsgatan finns plats för cityspårvagnars svängradie. Längs hela vägen finns idel bebyggelse med ett antal nya bostadsprojekt på gång som tryggar antalet passagerare och maximerar nyttan av varje byggd spårmeter.


Stationsgatan - Storgatan - Vaksalagatan

Spårvägen kan börja antingen vid Stationsgatan eller Storgatan, beroende på vilken frihöjd det blir under det nya hotellet vid Östra Station. Därifrån finns plats för dubbla körfiler fram till Vaksalagatan. Lyckligtvis står Uppsalas största punkthus i det hörn som är mest kritiskt för kurvtagningen. Färden fortsätter längs Vaksalagatan fram till Väderkvarnsgatan och spåren bör här ligga närmast trottoaren. I och med att gatupartiet byggs om finns plats för bilfiler i mitten. Från Väderkvarnsgatan hela vägen upp till Gränby Centrum bör spåren ligga intill trädraden i mitten där det finns plats för hållplatser samtidigt som biltrafiken kan nå parkeringar längs trottoarerna och köra in på korsande vägar.


Vaksalagatan, kantad av parkeringsplatser, garage och bilgator.

Längs Vaksalagatan hela vägen från Torkelsgatan till den första rondellen vid Gränby Centrum (cirka 1,7 km) finns enbart parkeringar, garage och bilgator inom en radie av 25 meter. Här finns potential för tusentals nya bostäder, kontor och andra verksamheter. Garagen på Kvarngärdet är på väg att omvandlas till nya bostäder enligt samma koncept som Råbyleden och det har tidigare funnits liknande planer vid Salabacksgatan. Det rör sig om minst 60 hektar hårdgjord yta i ypperligt kollektivtrafikläge som kan bebyggas. Här finns ett område på drygt en halv kvadratkilometer som tidigare byggdes enbart för biltrafik men som istället kan få förstklassig kollektivtrafik 200 meter från dörren.

I slutet av spårvägen finns Gränby Centrum vars besökare i nio fall av tio kommer med bil. Om spårvägen går fram till entréerna (vilket det finns plats för) kommer bilåkandet garanterat minska. Då kan en av Uppsalas största utsläppskällor minskas utan att handeln påverkas. Om Gränby Arena byggs så kommer det finnas en direktförbindelse från perrongerna vid Resecentrum till läktarentréerna vid arenan.

Om spårvagnar har någon framtid i Uppsala så kommer de definitivt att lyckas på Vaksalagatan. Lyckas de inte där så är Uppsala sannolikt inte redo än. Om man vill bygga spårvagnar bör man börja på det enklaste stället för att vara säker på att lyckas. Har man kommit så långt är det lätt att bygga vidare.

Illustration: Tham och Videgård Arkitekter

Nu är det klubbat: Åhlénshuset kommer få en ny fasad. Allmänhetens reaktion är väldigt splittrad, med en del som ser fram emot att betongfasaden faller medan andra minsann tycker att den ska bevaras. Man kan sammanfatta den senare ståndpunkten med argumentet att den är "unikt ful". Bevarandefundamentalismens månghövdade hydra missar sällan en chans att hugga till.

Byggnadsnämnden har sagt ja till att Axfast byter ut fasaden på det beryktade Åhlénshuset. Med andra ord kommer 60-talets betong att bytas ut mot 10-talets glas i modern tappning. Problemet är förstås att den allmänt bespottade fasaden har ett så högt kulturhistoriskt värde att den borde k-märkas, åtminstone enligt bevararna. Helt plötsligt är det alltså okej med stora betongbyggnader.

Men vad är det för fråga som byggnadsnämnden har tagit ställning i? Åhlénshusets betongfasad hänger i krokar på den egentliga bärande väggen bakom tårtpappret och dessa krokar håller på att ge efter. Förr eller senare kommer betongelementen att falla till gatan och bara slumpen avgör om någon kommer vara på fel plats vid det tillfället. Det är alltså frågan om en säkerhetsrisk och därför väljer man att agera. Uppsalas byggnadsnämnd verkar ha dragit lärdom av situation Slussen i Stockholm där en förfallen trafikapparat har dragits i långbänk och blivit en fara för allmänheten. Det är brådskande och därför valde byggnadsnämnden att rösta enhälligt ja till förslaget. Man kan hoppas att de lyckas hålla emot de överklaganden som garanterat kommer in.

UNT:s ledare har dock en annan uppfattning. Man väljer istället att bli nostalgisk över en dåtid som aldrig varit och berättar euforiskt om Scheeleapoteket som tidigare fanns på platsen. Men istället för att gå in på varför Scheeleapoteket var så märkvärdigt (platsen för syrets upptäckt) stannar ledarens argumentation vid arkitekturen, trots att samma arkitektur återfinns på flera håll i staden (Sysslomansgatan/S:t Johannesgatan, Svartbäcksgatan och området runt Övre Slottsgatan).

På samma sätt stannar argumentationen kring Åhlénshusets fasad lika abrupt vid dess arkitektur, istället för att gå in på dess historia. Det föredetta Tempohusets fasad var ett pilotprojekt för att testa ett nytt utseende för Tempovaruhusen. Fasaden skulle massproduceras och bli Tempos nya signum. Dessvärre blev metoden alldeles för dyr och man valde istället att bygga grå kartonger som alla andra. I grunden är tårtpappret samma produkt som IKEA:s gula bokstäver eller Volvo:s järnsymbol. Skillnaden är att tårtpappret av varierande orsaker aldrig slog igenom och alltså skulle passa bättre i en antologi över misslyckade varumärken. Ett monument för en sådan antologi ska alltså vägas mot allmänhetens säkerhet.

Vad som återstår är argumentet om att fasaden påminner oss om 60-talets rivningsvåg och att vi inte får göra om dåtidens misstag. Argumentet är enbart tänkt att vispa upp de starka känslor som många har för den tiden, för den har ingen saklig grund. Ett varuhus byggs ut och i samband med det byts en allmänt bespottad fasad ut mot något som är lättare att underhålla. Det har ingenting gemensamt med de regelrätta kränkningar som 60-talet medförde i form av tvångsflytt, expropriering och rivningsvåger i hela stadskärnan. Inte minst fastighetsägarna har lärt sig sedan dess.

Ledaren diktar vackert om Åhlénshusets "omistliga" värde, men likt ledaren väljer även jag att avsluta lite prosaiskt: Låt tårtpappret falla, ty verkligheten blir aldrig skönare än dikten.

Valnattsresultat för Uppsala Kommun. Visar endast partier som tilldelas mandat. Källa: Valmyndigheten

Kommunvalet 2010 är (i det närmaste) över. Under veckan kommer Länsstyrelsen att räkna igenom rösterna en gång till för att försäkra sig om resultatet. Siffrorna är alltså preliminära, men ger en mandatfördelning enligt följande:

M: 25 (+3)
C: 6 (-2)
FP: 8 (-3)
KD: 4 (-2)
S: 21 (+/- 0)
V: 6 (+/- 0)
MP: 9 (+3)
SD: 2 (+1)

Av 81 mandat tillfaller således 43 till Alliansen, 36 till de rödgröna och 2 till Sverigedemokraterna. Alliansen sitter alltså kvar i fyra år till. Bland deras vallöften återfinns stöd till Gränby Arena, stöd till Ärna Civilflygplats och Fullerö Park, men också löftet om 2000 nya bostäder varje år. Spårvagnsfrågan hänger fortfarande i luften.

Uppsalas nya ishockeyarena har hamnat i den högst olyckliga situationen av att bli politisk. Efter flera års samarbete (även under förr-förra mandatperioden) valde Socialdemokraterna att ta fram ett nytt motalternativ i Studenternas. Att låta anläggningen komma närmare centrum har sin tydliga poäng när det gäller bilfria kommunikationer och det finns ett starkt stöd för att rusta upp fotbolls- och bandyplanerna på Studenternas. Men märkligt nog tog det väldigt lång tid för Socialdemokraterna att komma till den slutsatsen och nu när arenafrågan blivit i allra högsta grad politisk riskerar den att hamna i långbänk, Uppsalas vana trogen. Problemet är inte att den hamnar på "fel" ställe, utan att den kanske aldrig blir av. Nu lever en politisk majoritet för Gränby Arena vidare i fyra år till.

Civilflyg på Ärna får också fortsatt politiskt stöd. Märkligt nog tycker Alliansen att det är mer intressant att satsa på ett högriskprojekt som raderar alla chanser till att klara utsläppsmålen, när man istället kan förbättra förbindelserna till Arlanda. När endast två av landets 16 nationella flygplatser går plus blir det väldigt svårt att ta Uppsala Airports kalkyler på allvar. De rödgröna vill istället bygga om flygfältet till ett nytt bostadsområde. Men med det avståndet skulle "stadsdelen Ärna" riskera att bli en ny avskärmad förort, såvida inte Uppsala helt plötsligt börjar växa norrut istället för söderut. En tänkbar fördel med civilflyg på Ärna är att det förhindrar utglesning i den riktningen, men det är en klen tröst.

Vad gäller Fullerö Park får gärna Folkpartiet ta efter sin lokalavdelning i Storvreta eller ännu hellre följa våra förslag i vårt yttrande. Nöjesfält: jatack! Citynära: jatack! Köpcentrum: försök inte! Vill man skapa en vikingapark kan denna med fördel läggas i närheten av Gamla Uppsala med en ny pendeltågstation.

Löftet om 2000 nya bostäder per år är verkligen intressant. Hur ska Uppsalas alla nämnder kunna enas om att bekämpa bostadsbristen? När ska paragrafreviren brytas upp och nämnderna börja jobba mot samma mål? Det har inte fungerat tidigare och om Alliansen lyckas under den här mandatperioden är det en bedrift. Men samtidigt är det vad som krävs för att byggtakten ska kunna öka. Nämnderna måste ställas om från "status quo" till att möta befolkningens behov. En tung börda vilar på Alliansens axlar.

Till sist: spårvagnsfrågan. Det verkar som att kollektivtrafikens utveckling snubblar på mållinjen med 40 mandat (V+S+MP+KD) mot 41 (C+FP+M+SD). Det här är en fråga som de rödgröna kan driva med viss framgång om man kan nå en blocköverskridande överenskommelse. Men det kräver att Kristdemokraterna ska våga gå emot alliansvännerna. Uppsala Konsert och Kongress visar dock att det kan vara möjligt och vi hoppas på att de rödgröna och Kristdemokraterna kan stå upp för kollektivtrafiken.

Med det sagt så väntar vi in det slutliga valresultatet. Spårvagnsfrågan kanske får en chans ändå. Snart kan politikerna lägga lovandet bakom sig och satsa på konkreta resultat istället. Uppsalas alla hemlösa kan inte vänta länge till.

Uppdatering:


Valresultat för Uppsala Kommun. Visar endast partier som tilldelats mandat. Källa: Valmyndigheten

Det slutliga valresultatet för Uppsala Kommun med en mandatfördelning enligt följande:

M: 23 (+1)
C: 6 (-2)
FP: 8 (-3)
KD: 4 (-2)
S: 21 (+/- 0)
V: 6 (+/- 0)
MP: 11 (+5)
SD: 2 (+1)

Man kan konstatera att Alliansen har en fortsatt majoritet (41 mot 40), men att det också finns en majoritet för spårvagnar eftersom V+S+MP+KD får 42 mandat och M+C+FP+SD får 39 mandat. Det är en glad överaskning sedan valnatten! Nu får man bara hoppas att de rödgröna + KD kan komma överens så att kollektivtrafiken kan börja utvecklas igen.

Den 10 september lämnade YIMBY in ett yttrande för Kastanjegatan i Salabacke. Ett äldre vårdboende ska rivas och ge plats för 120 nya bostäder för främst ungdomar och äldre. Exploateringen av området blir något större, men det finns mer att hämta.


Planförslaget. Illustration: A-sidan

Vi ser positivt på att området tillförs boenden för både äldre och yngre. En större åldersspridning gynnar närområdet och det finns samtidigt ett generellt stort behov av bostäder för dessa kategorier. Samtidigt anser vi att exploateringen är alldeles för låg när väl sådana bostäder ska byggas.

Det finns inget i planhandlingen som motiverar den omfattande förgårdsmarken mot Hjalmar Brantingsgatan eller Årstagatan annat än "omgivningens bebyggelsemönster". Det är inte skäl nog att år 2010 slösa bort mark som kunnat användas till en större innergård och mer byggyta. Den uppbrutna kvartersformen motiveras på samma luddiga sätt med "siktlinjer" och "samband med omgivningen" när den i praktiken gör innergården halvoffentlig och gör att färre boenden vill använda den.

Planen medger bebyggelse på 4-5 våningar, men närheten till Tycho Hedéns väg som i översiktsplanen föreslås få en mer stadslik karaktär är det motiverat att låta bebyggelsen komma närmare vägen och låta den bli högre för att skapa bättre proportioner i stadsrummet. Bebyggelsen mot Tycho Hedéns kan utan problem höjas till 6 våningar med ett par högre accenter.

Planen får också en svag funktionsblandning genom att kvarterets östra hörn vigs åt någon form av centrumverksamhet i bottenplanet. Vi ser hellre att hela kvarteret får en BC-märkning som gör att hela kvarterets bottenplan kan användas till såväl offentliga som kommersiella verksamheter. Det ger utrymme för ett mer aktivt närområde som ökar attraktiviteten.

Yttrandet kan läsas här.

Folkpartiet har skrivit en debattartikel som i allra högsta grad är värd att bemöta. Dels bekänner de äntligen färg om deras syn på stadsbyggande; dels bjuder de på en kontrast mot andra strömningar i debatten. Artikeln för också in flera av de element som YIMBY i olika städer redan verkar för.

Författarna Hassan och Hamenius slår fast att Uppsala är en växande stad med ett stort behov av bostäder och att förtätning är en del i processen att möta behovet. Samtidigt måste det finnas parker i staden och det är viktigt att dessa förs in tidigt i planeringsprocessen. Det här är en väldigt sund inställning. Vi behöver naturligtvis rekreativa miljöer inne i staden, även om det inte betyder att vi måste bo i själva parkerna. Behovet av parker kan dock tillfredsställas på flera sätt. I många fall där nya bostäder ska byggas centralt finns det redan bra parkmiljöer i närheten. Då är det bättre att utveckla det man har och ge plats för en ökad täthet i bebyggelsen. Där kan en parkplan istället försöka minska mängden impediment så att marken används så effektivt som möjligt.

En ny parkplan måste också se till behovet av olika parkmiljöer. Hassan och Hamenius framhäver de allmäna parkerna men det behövs också privata parker. Kvartersstaden löser den ekvationen elegant genom att skapa privata gårdar i direkt anslutning till bostäderna. Redan där tillfredsställs kravet på max 300 meter till närmaste park. Finessen är att impedimentmarken byggs bort och effekten blir att de boende inom ett område kan få privata miljöer, samtidigt som de allmäna platserna öppnas för just allmänheten. Genom att vara tydlig med den uppdelningen vågar fler använda sig av dem och parkerna nyttjas bättre.

Till skillnad från Centerpartiet vill Folkpartiet att ny bebyggelse kommer till i anslutning till befintliga områden istället för att bli isolerade enklaver. Det här är viktigt för att ett nytt område ska kunna få fäste och bli en del av staden. Då kan området ta del av grannarnas utbud medan det själv utvecklas och byggs upp. Hassan och Hamenius förordar nya rutnätsplaner vid nybyggande för att skapa en bättre stadskänsla och för att utveckla den befintliga stadsväven. Vi har vid ett flertal tillfällen påpekat fördelarna med en fast stadsplan som inte detaljreglerar bebyggelsen. Genom att staden växer organiskt underlättas integrationen till staden som helhet.



Högre hus kan tydligen också tillåtas så länge de inte står i vägen för siktlinjerna. Det är en lite mer pragmatisk hållning än exempelvis Upsala Nya Tidnings krampaktiga motstånd mot höga hus i stadskärnan. "Rätt utformat är högre hus inte störande vare sig för dem som bor och vistas där eller för silhuetten", och vi kan bara hålla med. Hushöjder är inte enbart en fråga om våningstal utan också ett sätt att skapa identitet i ett område. Ju högre huset blir desto viktigare är det med en arkitektonisk utformning som visar att byggherren faktiskt bryr sig om hur det uppfattas.

Något som dock inte framgår av artikeln är hur stadens dynamik ska förbättras, exempelvis genom funktionsblandning. Den finkorniga blandningen av verksamheter är själva grundstenen i hur en stad fungerar. Det är det som får olika människor att mötas och det som leder till den kreativa aktivitet som kännetecknar en storstad. Det är det som ger upphov till Uppsalas mångfald och låga arbetslöshet som får allt fler människor att flytta hit. Vill politikerna att staden ska fortsätta växa måste de hjälpa till att öka variationen och förändringstakten.

Har vi några fler bud på hur Uppsala stad ska utvecklas, alternativt hantera utvecklingen? Nu är det 37 dagar kvar till valet.

Det nationella Miljöpartiet har kommit med förslag på hur städerna ska utvecklas. Det blir satsningar på spårvagnar, gång och cykelvägar och på lokalhandeln i städerna. Samt ett förbud mot nybyggande av köpcentrum under fem års tid. En förstärkning av Plan- och bygglagen ingår också i förslaget.

Samtidigt har Handelns utredningsinstitut kommit med en rapport som visar att externhandeln inte alls påverkar centrumhandeln i städerna, utan att den främst påverkar lokalhandeln i mindre orter. Men rapporten säger ingenting om mångfalden i städernas handel eller förutsättningarna för mindre aktörer. Mångfalden går knappast framåt i städerna och en av orsakerna är att centrumhandeln blir allt mer lik köpcentrumen. Det är samma aktörer i stadskärnorna som i externhandeln och liksom lokalhandeln i de små orterna trängs de mindre aktörerna ut av de större. Därför är det angeläget att göra något åt saken.

För att få bukt med problemet föreslår Miljöpartiet ett förbud mot nya köpcentrum under fem års tid. Det är ett effektivt sätt att hämma externhandelns tillväxt, men det gör inget för att öka mångfalden i städerna. Om förbudet får stå för sig självt betyder det istället att den enda tillåtna handelsformen inom Plan- och bygglagens ramar (som främjar storskalighet och stora avstånd) stryps till, utan att lokalhandeln får några förutsättningar att utvecklas.

Bios Politikos kommer dock med en kompletterande lösning: låt de som bygger för verksamheter i bottenplanen på bostadshus få lägga till en våning. Effekten blir att det totala antalet bostadsvåningar är detsamma, men att det också tillförs andra lokaler. På så vis ökas utbudet av lokaler vilket förbättrar förutsättningarna för småföretag att etablera sig nära sin kundkrets och vi kan få en mer blandad bebyggelse.

En brasklapp till Miljöpartiet angående skärpningen av Plan- och bygglagen: Det är bra om lagen förtydligas och förenklas så att den ryska rouletten för byggherrarna kan upphöra, men vänligen håll er borta från solvinklar, grönytenormer och bullerkrav så att lagstiftningen på nytt kan tillåta den typ av stadsbyggnad som de egna väljarna tydligen trivs bäst med.

Dagens system med byggrätter hämmar centralt byggande och gynnar förglesning. Det är ett tydligt incitament för byggherrar att hålla sig borta från stadskärnorna och istället bygga nya stadsdelar med ökade avstånd och en ökad bilanvändning som följd. Det är den tydliga konsekvensen för samhället av byggrättssystemet. Men det finns också dolda konsekvenser för kommunen som driver upp kostnaderna långt bortom intäkterna från byggrätterna. En omfördelning vore på sin plats.



När kommunen tilldelar mark till nybyggen tar man ut en avgift för byggrätterna. Avgiften är tänkt att täcka kommunens kostnader för tillhandahållande av tekniska system. Exempel på dessa system är nya gator, el, vatten och avlopp. Eftersom det är mer komplicerat att bygga om befintliga system i stadskärnorna tar kommunen ut en högre avgift i centrala lägen och en lägre avgift i stadens utkanter där det är lättare att bygga helt nya system. Utanför detaljplanelagt område tas inga avgifter ut eftersom kommunens system håller sig inom samlad bebyggelse.

Naturligtvis driver avgiften upp priserna på nyproduktion i centrum och gör det mer attraktivt att istället bygga upp helt nya stadsdelar i tätorternas utkanter. Staden sprider ut sig och orörd mark bryts upp för exploatering. Genom att bygga större områden får man stordriftsfördelar och staden växer då etappvis med enformiga enklaver. Kvarngärdet och Gottsunda är klassiska exempel medan Stenhagen och Slavsta är mer moderna former av samma fenomen. Områdena byggs för att passa bra i broschyrer (se aktuella Råbyleden) men bristen på funktionsblandning gör att stadsdelarna fungerar dåligt. De boende får kämpa för att hålla dem vid liv när de istället borde kunna frodas och locka allt fler invånare.

Vad kommunen glömmer när den tar ut en avgift för sina direkta kostnader är de indirekta kostnader som kommer av att bygga helt nya områden. Kommunen är skyldig att tillhandahålla service såsom skolor, kollektivtrafik och äldrevård. När nya områden byggs måste kommunen bygga ut sin verksamhet i samma takt.

Nu är det så att även skolor och kollektivtrafik kräver ett visst underlag för att kunna överleva. Skolor behöver tillräckligt många barn och bor de inte i närheten tvingas de åka bil eller buss för att komma fram. Kollektivtrafik behöver tillräckligt många resande inom ett visst geografiskt område för att kunna vara någorlunda funktionell. Dessvärre har nya områden sällan en tillräckligt hög täthet eftersom de måste göra plats för parkeringsplatser. Då parkeringsnormen är högre i stadens utkanter tvingas byggherrarna bygga fler parkeringsplatser per lägenhet. Parkeringarna tar plats och minskar antalet lägenheter som går att bygga på en given yta. Området blir glesare och kollektivtrafiken och skolorna får svårare att bära sig.

Förr eller senare inser kommunen i varje enskilt fall att en skola eller en busslinje inte bär sig. Varje år kommer det upp diskussioner om vilka skolor som kanske får lägga ner och vilka turer som måste dras in. Verkligheten hinner ikapp och de stora bostadsområdena förlorar mer och mer av servicen. Behovet av bil ökar när föräldrar måste flytta sina barn till andra skolor och när de som tidigare kunnat ta bussen istället måste ta bilen till jobbet. De som kan börjar söka sig till andra områden. De som inte kan tvingas stanna kvar.

Kostnaden för att bygga upp servicen, försöka hålla den vid liv och sedan nedmontera den får alla stå för, oavsett var man bor. Det läggs alltså enorma resurser på att uppbära en service som aldrig kan överleva i den typ av miljöer som byggrättssystemet uppmuntrar till. Det som är så orättvist är att nyproducerade bostäder i befintliga områden blir så mycket dyrare trots att de bidrar mer till att hålla den befintliga servicen vid liv.

När man pratar om att bygga hållbara städer tänker många reflexmässigt på modernistiska hus-i-park-områden fast utan bilar. Men även om sådana områden mer än väl kan tillfredsställa vårt behov av grönska kan de inte upprätthålla den service vi vill ha. Det tvingar oss att söka den någon annanstans, och då kommer bilarna tillbaka. Vill man bygga hållbara städer måste de utgå från det som finns idag och istället rusta upp de befintliga stadsdelar som inte fungerar. Byggrättssystemet måste göras om för att främja förtätning istället för förglesning.