Stråk från Resecentrum till Gränby Centrum. Zonen sträcker sig cirka 200 meter från spåren.

Diskussionen om spårvagnar har stundtals blossat upp på UNT:s insändarsidor och fyra partier har slutit upp kring en utveckling i den riktningen. De övriga partierna har mer eller mindre riktat in sig på stråkbildning genom stombussar vilket i för sig pekar åt samma håll. Dessvärre stannar diskussionen där: ska vi eller ska vi inte? Än så länge har få gett några konkreta förslag på var man ska börja. Därför kommer jag med ett eget.

Spårväg är en beprövad teknik, men det är ändå osäkert hur den skulle klara Uppsalas förhållanden. Hur skulle spårvagnar klara stadskärnans trånga gator, Uppsalaåsens branta backar, cyklister och annan trafik? Skulle tillräckligt många åka med för att försvara övergången från busstrafik? Finns det ett stråk som är så sammanhängande att man inte skulle behöva bygga spår där ingen åker? Det gäller att hitta det enklaste stråket att börja med så att tekniken kan få en chans med minsta möjliga risk.

Mitt förslag (som jag säkert inte är först med) är att bygga spårväg mellan Resecentrum och Gränby Centrum via Vaksalagatan. Det är i alla avseenden det enklaste stråket att börja med. Längs hela sträckan finns idag dubbla körfiler i vardera riktningen vilket gör att den ena kan vigas åt spårtrafik och den andra kan hållas öppen för fortsatt biltrafik. Sträckan kännetecknas av mycket svaga lutningar och från Gränby Centrums entréer till Stationsgatan finns plats för cityspårvagnars svängradie. Längs hela vägen finns idel bebyggelse med ett antal nya bostadsprojekt på gång som tryggar antalet passagerare och maximerar nyttan av varje byggd spårmeter.


Stationsgatan - Storgatan - Vaksalagatan

Spårvägen kan börja antingen vid Stationsgatan eller Storgatan, beroende på vilken frihöjd det blir under det nya hotellet vid Östra Station. Därifrån finns plats för dubbla körfiler fram till Vaksalagatan. Lyckligtvis står Uppsalas största punkthus i det hörn som är mest kritiskt för kurvtagningen. Färden fortsätter längs Vaksalagatan fram till Väderkvarnsgatan och spåren bör här ligga närmast trottoaren. I och med att gatupartiet byggs om finns plats för bilfiler i mitten. Från Väderkvarnsgatan hela vägen upp till Gränby Centrum bör spåren ligga intill trädraden i mitten där det finns plats för hållplatser samtidigt som biltrafiken kan nå parkeringar längs trottoarerna och köra in på korsande vägar.


Vaksalagatan, kantad av parkeringsplatser, garage och bilgator.

Längs Vaksalagatan hela vägen från Torkelsgatan till den första rondellen vid Gränby Centrum (cirka 1,7 km) finns enbart parkeringar, garage och bilgator inom en radie av 25 meter. Här finns potential för tusentals nya bostäder, kontor och andra verksamheter. Garagen på Kvarngärdet är på väg att omvandlas till nya bostäder enligt samma koncept som Råbyleden och det har tidigare funnits liknande planer vid Salabacksgatan. Det rör sig om minst 60 hektar hårdgjord yta i ypperligt kollektivtrafikläge som kan bebyggas. Här finns ett område på drygt en halv kvadratkilometer som tidigare byggdes enbart för biltrafik men som istället kan få förstklassig kollektivtrafik 200 meter från dörren.

I slutet av spårvägen finns Gränby Centrum vars besökare i nio fall av tio kommer med bil. Om spårvägen går fram till entréerna (vilket det finns plats för) kommer bilåkandet garanterat minska. Då kan en av Uppsalas största utsläppskällor minskas utan att handeln påverkas. Om Gränby Arena byggs så kommer det finnas en direktförbindelse från perrongerna vid Resecentrum till läktarentréerna vid arenan.

Om spårvagnar har någon framtid i Uppsala så kommer de definitivt att lyckas på Vaksalagatan. Lyckas de inte där så är Uppsala sannolikt inte redo än. Om man vill bygga spårvagnar bör man börja på det enklaste stället för att vara säker på att lyckas. Har man kommit så långt är det lätt att bygga vidare.

Ska Gluntenbron byggas eller inte? Miljöpartiet säger bestämt nej till en ny bilbro med sedvanliga miljöargument i arsenalen. Bron kommer öka den totala trafikmängden över Fyrisån vilket ökar utsläppen och försämrar luften i staden. Men en bro ökar också Kungsängens tillgänglighet till Stadsträdgården, Studenternas och Ulleråker/Ultuna.


Nya förbindelser ökar tillgängligheten

Om man utgår från kommande kvarteret Ångkvarnen är det 150 meter till Studenternas idrottsplats fågelvägen, men i praktiken ligger Studenternas 2 kilometer därifrån eftersom närmsta förbindelse är Islandsbron en kilometer bort. Centrala Kungsängen har alltså mycket dålig tillgång till större rekreationsområden, trots att det största området bara ligger ett stenkast bort. Det behövs broar mellan Kungsängen och Kronåsen, annars kommer 10 000 nya invånare få väldigt långt till närmaste rekreationsområde.

Men en bilbro borde väl öka trafiken och utsläppen och skada miljön? En bilbro kan också vara en bussbro och i förlängningen även en spårvagnsbro. Den nya vägförbindelsen öppnar också upp för kollektivtrafik som lättare kan byggas ut. Den ökade flexibiliteten hos kollektivtrafiken gör att attraktiviteten ökar, vilket på sikt kan ta andelar från bilresandet. När bussarna kan åka över Gluntenbron, under Kungsängsleden och direkt in i Ulleråker och Ultuna minskar belastningen på Islandsbron men också på Drottninggatan och Carolinabacken. Det förbättrar luften inne i centrum och tar andelar från bilåkandet.

När Miljöpartiets Niclas Malmberg borgar för att brons 80 miljoner istället ska gå till investeringar för en bättre kollektivtrafik glömmer han bort vad bron faktiskt kan göra för kollektivtrafiken. Bron ökar incitamentet att dra fler busslinjer i Kungsängens närhet vilket minskar bilåkandet från en stadsdel som annars byggts för tvåbilshushåll. Malmbergs krav på att pengarna istället ska gå till spårtrafiklösningar låter mer som ett yrt uppvaknande av en man som i flera år systematiskt motarbetat seriösa spårtrafiksatsningar till förmån för spårtaxiexperiment.

Bygg bron, men se till att den håller även för spårvagnar. Det tjänar Kungsängen, Studenternas IP, Ulleråker, Ultuna och Upplands Lokaltrafik på.

Moderaterna väljer konsekvent att stoppa huvudet i sanden när det gäller Uppsalas framtida infrastruktur. På frågan vad vi ska göra åt bilarnas utsläpp svarar man "det ordnar sig, tekniken går säkert framåt". Men bilarna skapar också trängsel, vilket märks inte minst i stadskärnan. Moderaterna har dock startat en egen kampanj som går ut på att vända problemet: det är bussarnas fel att bilarna inte kommer fram. Någonstans har man dock glömt att det är människorna som ska komma fram, inte bilarna.

På frågan hur vi ska utveckla kollektivtrafiken svarar man "det får folket avgöra". Tid för ett sådant avgörande är redan bokat: den 19 september i år är det kommunalval. Oppositionen och kristdemokraterna har redan bestämt sig för spårvagn, men de övriga allianspartierna ser hellre en växande bilpark fram till 2030. Inger Söderberg (m), styrelseordförande i GUB, verkar måttligt intresserad av att utveckla sin egen verksamhet. Det har varit väldigt tyst från Centerpartiets och Folkpartiets sida, och man undrar om de alls har något intresse i frågan.

I arbetet med Översiktsplan 2010 som för övrigt är under utställning har Alliansen tonat ned behovet av en bättre kollektivtrafik och väljer istället att säga i stort sett ingenting alls. Här kan vi hålla med Kersti Kollberg som vill se en mer sammanhållen riktning mellan blocken för stadens fortsatta utveckling. Just angående infrastrukturen, som ligger nästan helt på kommunen, borde det finnas en större enighet så att staden kan växa långsiktigt runt ett fungerande system.

Dessvärre kan vi inte hålla med Kersti Kollberg i hur en sådan gemensam linje skulle vara formulerad. Kollbergs förslag att "Uppsala är en gammal stad som behöver utvecklas med tiden men som inte mår bra av alltför mycket modern klåfingrighet i de gamla miljöerna" skulle paradoxalt nog leda till ökad biltrafik. Kollberg föreslår att eventuella högre hus ska placeras utanför stadskärnan, likt La Dèfense, men som både UNT och vi konstaterat tidigare leder det till en värre trafiksituation med döda stadsdelar.

Alliansen måste hur som helst rycka upp sig. Med mindre än ett halvår kvar till valet är det dags att ta ställning för en utveckling av Uppsala stad. Folket har fått ett tydligt besked från oppositionen; vad är Alliansens alternativ?

En ny detaljplan för Gottsunda Centrum är ute på samråd. Fram till den 30 mars kan allmänheten lämna in synpunkter på planen.


Illustration: WSP

Förslaget innebär en ökad parkeringsyta norr om centrumet samt plats för nya bostäder i "tät kvartersbebyggelse". Dessa bostäder ska ha plats för verksamheter i bottenplanen med möjlighet till parkeringsgarage under jord. I planen ingår också en omvandling av korsningen Hugo Alfvéns väg och Musikvägen till en rondell med direkt koppling till Valthornsvägen. Busshållplatsen utanför centrumet flyttas närmare norra ingången som kommer få en påbyggnad upp till fem våningar. Den planskilda gång- och cykelvägen lyfts till gatuplanet med ett nytt sexvåningshus intill. Den brutna kvartersbebyggelsen i planens nordöstra del kommer också få en maxhöjd om sex våningar.

Förslaget är som sagt ute på samråd och allmänheten kan yttra sig fram till den 30 mars. Den 9 mars mellan 16:00-19:00 hålls ett informationsmöte om projektet i Gottsundabiblioteket.

Ett yttrande från vår sida diskuteras här.

Som vi tidigare uppmärksammat har moderaterna i Uppsala ett mycket svagt intresse för framtidssatsningar på kollektivtrafiken. I förslaget till Översiktsplan 2010 svävar man på målet genom att "låta allmänheten" välja vilket system vi ska ha. Det måste vara en ny doktrin sedan nederlaget med kvarteret Seminariet då man var mycket tydlig med vad man ville.

Marie-Louise Ekholm (m) sätter dock för sin del ner foten angående kollektivtrafiken. Med anledning av tågproblemen under vintern menar Ekholm att det vore väldigt dumt att satsa på spårburet. Men trots frusna växlar och fallande kontaktledningar rullar Stockholmspendeln fortfarande just för att behovet är så stort. Tågen är helt enkelt den enda hållbara vägen för att klara pendlingen.

Vad gäller spårvagnar har vi samma scenario. Kollektivtrafiken i Uppsala kommer på sikt kräva en stor uppgradering och då är spårburet den bästa lösningen. Det ställer krav på bättre underhåll men i gengäld får vi en effektiv och miljövänlig kollektivtrafik som tillåter staden att växa vidare. Vi måste satsa på spår i framtiden. Tills dess finns det goda förslag på övergångar, som ett trådbussystem med hybridbussar. Klart är att vi måste gå framåt, inte bakåt, med vår kollektivtrafik.

Är Marie-Louise Ekholm representant för moderaternas tyckande om kollektivtrafiken, eller finns det bättre visioner?

Miljöpartiets Niclas Malmberg har länge drivit frågan om spårtaxi i Uppsala. Vi har fått en testbana från Vectus, vi har fått flera uppslag om spårtaxi i media och spårtaxin har nu plockats upp i Översiktsplan 2010. Malmberg har också drivit på för en fullskalig testanläggning i Boländerna. Men nu byter MP plötsligt sida.

MP har i sitt yttrande till Översiktsplan 2010 valt att säga nej till spårtaxi, och det kan vi tacka den nya ordföranden Maria Gardfjell för. Oppositionen gör gemensam sak och menar att spårtaxi förvisso bör testas men att det inte ska bli Uppsalas framtida kollektivtrafik. Därmed säger oppositionen tillsammans med kristdemokraterna definitivt nej till spårtaxi och definitivt ja till spårvagnar. Förhoppningsvis kan det påskynda arbetet med att uppgradera stadens kollektivtrafik när valet av system redan är klart.


Källa: Alstom

I efterhand kan man fråga sig vad som hade hänt om spårvagnen istället fått samma uppmärksamhet som spårtaxin. Spårvagnar är relativt okontroversiella och i diskussionerna om hur det skulle påverka stadsmiljön finns mycket att hämta i Uppsalas historia. Klart är att vi inte hade fått ett "beslut om val av system" så sent som 2015. Nu är det istället upp till tjänstemännen om vi får en uppgradering av kollektivtrafiken eller ej. Det skulle inte skada om de vore lika tydliga som oppositionen är nu.

Genom en uppgradering till spårvagnar kan vi hoppas på ett tätare stadsbyggande i våra befintliga stadsdelar vilket gör att vi kan förbättra servicen, tillgången till kvalitativa grönområden och förutsättningarna för nya intressanta möten.

Igår lämnade YIMBY Uppsala in sitt yttrande för Översiktsplan 2010. Samrådstiden är nu slut och snart tar utställningsfasen vid.

Vi tycker att översiktsplanen i huvudsak pekar ut en bra riktning. Kommunen växer och fler behöver bostäder. Översiktsplanen vill då hellre bygga i gamla områden än att etablera nya. Det handlar om att förtäta och förädla äldre stadsdelar, vilket vi som bekant är positiva till. För att klara stadens tillväxt ges förslag på hur kollektivtrafiken kan utvecklas och vi ser inget fel i hur det görs, bara när. Vi kan inte vänta till 2015 för ett beslut om vilket system vi behöver.

Det har varit en hel del diskussioner om översiktsplanens hantering av grönområden. Man talar om att kväva de gröna lungorna inne i staden, men samtidigt vill man inte bygga på naturmark eller odlingsmark. Helst ska det inte byggas någonstans, helst ska Uppsala sluta växa. Att vi blir fler är något som vi inte kan påverka och därför måste vi hitta någonstans att bygga. Det finns väldigt mycket grönområden i staden som har en tveksam användning och vill man vara effektiv med markanvändningen måste man se till kvalitet framför kvantitet, vilket planen gör. Fyller vi inte ut delar av staden måste vi förstöra naturmarken och odlingsmarken utanför. Vilket är värst?

Vi ser positivt på översiktsplanen. Den är i alla fall ett litet snäpp bättre än den föregående.

Hela yttrandet kan läsas här.