Utskrift från uppsala.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Maglevtåg vs vanliga tåg

Sida 1 av 3
Profilbild
Tore Kullgren
972 Inlägg
Ort: Lidingö, Gick med: Mars 2008
Frågan om maglevtåg spiller över i flera olika forumtrådar. Jag vore tacksam om vi kunde hålla diskussionen samlad.

Maglevtåg kan mycket väl bli det transportmedel som runt 2050 dominerar den transnationella och transkontinentala trafiken i Europa. Men vi ska nog inte räkna med att det helt ersätter järnväg och spårväg.

När svenska staten tvekar inför att satsa mer på vanliga järnvägar, så är jag rädd att det blir helt dödfött att föreslå ett svenskt maglevnät.

Det finns än idag inga maglevlinjer för långdistanstrafik, och därför kommer utvecklingsarbetet kräva miljardbelopp under flera år innan några banor ens kommer att kunna börja byggas. Det finns inte en chans för Sverige, med ungefär 1% av Europas befolkning (och inte ens hela Norden - vi är bara 3%), att ensamt bära de här kostnaderna.

Maglevspår är inte kompatibla med järnväg. Det behövs helt nya stationer, bangårdar och så vidare. Det medför bland annat att en enskild linje - till exempel Stockholm-Västerås eller Göteborg-Malmö - blir nästan helt meningslös för de svenskar som inte bor vid stationerna.

Argumentera gärna för maglev. Men låt det inte komma i vägen för utbyggnad av vanlig järnväg.
__________________
We shape our buildings, and afterwards our buildings shape us. / Winston Churchill
Jag hade förut signaturen H G.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
H G skrev:

Frågan om maglevtåg spiller över i flera olika forumtrådar. Jag vore tacksam om vi kunde hålla diskussionen samlad.

Maglevtåg kan mycket väl bli det transportmedel som runt 2050 dominerar den transnationella och transkontinentala trafiken i Europa. Men vi ska nog inte räkna med att det helt ersätter järnväg och spårväg.

När svenska staten tvekar inför att satsa mer på vanliga järnvägar, så är jag rädd att det blir helt dödfött att föreslå ett svenskt maglevnät.

Det finns än idag inga maglevlinjer för långdistanstrafik, och därför kommer utvecklingsarbetet kräva miljardbelopp under flera år innan några banor ens kommer att kunna börja byggas. Det finns inte en chans för Sverige, med ungefär 1% av Europas befolkning (och inte ens hela Norden - vi är bara 3%), att ensamt bära de här kostnaderna.

Maglevspår är inte kompatibla med järnväg. Det behövs helt nya stationer, bangårdar och så vidare. Det medför bland annat att en enskild linje - till exempel Stockholm-Västerås eller Göteborg-Malmö - blir nästan helt meningslös för de svenskar som inte bor vid stationerna.

Argumentera gärna för maglev. Men låt det inte komma i vägen för utbyggnad av vanlig järnväg.


Genombrottet för Maglev kan komma betydligt tidigare.
Orange Line i Californien diskutterar 17 mil Maglev. Byggstart 2015 och kommersiell drift 2019.
Japan räknar med att starta utveckling av Maglev 2015 och skall vara i kommersiell drift år 2025.
UK Ultraspeed vill bygga 83 mil bana i England, Skottland. Positiva signaler som stöds av samtliga? partier 7-mil sträckan Edinburgh - Glasgow med flygplatser. Motion lagd i underhuset. Big-T projektet London - Manchester, Liverpool - Manchester - Leeds. Cirka 35 mil beslut i år. Byggtid 4 á 5 år.
Indien 100 mil, Brasilien 45 mil. Spanien i Madrid-trakten. Danmark över Samsö-bält och Fehmarn-Bält.

Tamken är definitivt ej att ersätta normal järnväg, spårväg.
Det är ett komplement. I och med att Mälarbanan ej får tillräcklig kapacitet med Citybanan och fyra spår krävs något ytterligare. Det är där magnettåget kommer in.

Klimathotet gör att en överföring av privatbilismen till kollektivåkande är nödvändig. Därför infartsparkering i Västerås och sista biten med magnettåg.

Tanken med lokala och regionala bansystemet är lätt att komma kollektivt till
* externa handelsområden och knyta ihop med city.
* minska risken för citys utarmning genom kraftfull sammanbindning med ovan.
* knyta ihop stadsdels-, evenemangs-, industri- och upplevelsecentra sant city
(Västerås, Örebro)
* I Sthlm ett fåtal stommagnetlinjer med få stopp på publika platser. För att
komplettera, avlasta tunnelbana, pendeltåg, spårvagnar och bussar.
* Minska Arlandas risk att gå i koldioxidtaket genom att erbjuda utlokaliserade
infartsparkeringar. (Västerås, Skavsta) => möjlig utökad trafik på Arlanda.

En hel del av ovan skulle man naturligtvis försöka ralisera via OFP. Offentligt financiellt Partnership.

Om man bor i en stad skall behovet av egen bil varar minimalt.
Genom att komplettera nuvarande busstrafik i Västerås är målsättningen att gå från 10% till 50% kollektivresande.

Jag gillar absolut den täta kvartersbundna staden samt att bygga på höjden och även att byggnaderna sticker ut mera arkitektoniskt.

Storbrittanien räknar med att få den dubbelspåriga magnetbanan för cirka halva kostnaden gentemot den TGV-liknande banan mellan S:t Panchras och Kanaltunneln.
Detta trots ovanjords passage in till stadsmitt i samliga städer plus passage över bergsområdet Penninerna. SPT Strachclyde.. konsulföretag säger att det är möjligt att passera ovan jord in till stadsmitt via Glasgows historiska kvarter.

Järnvägsstationerna behöver ej nybyggas utan man kan landa ovanpå nuvarande enligt kontakt med arkitektkontor i Västerås. Dessutom håller Västerås Centralstationsområde att omformas med förslag från bland annat Tovatt Arkitektkontor.

Ostlänk och Europabana diskutteras med höghastighetståg. Det är där jag tror att det finns en stor risk för felsatsning.

Magnettåget går 3.5 mil på cirka 7 minuter. Norrköping - Linköping är 4 mil. På två mil hinner TGV ej upp i 300 km ens och får en restid på 20 á 25 minuter.
Plus höga underhållskostnader, stoppas av stormar, översvämningar, nedriven kontaktledning, löv på rälsen, hjulplatta. Magnettåget är förarlöst, överlägsna vädroberoende prestanda, robust, urspårnings-, brandsäkert.

Liten tågflotta krävs för omfattande trafikering.
Profilbild
Tore Kullgren
972 Inlägg
Ort: Lidingö, Gick med: Mars 2008
Carl-Åke Utterström skrev:


Tamken är definitivt ej att ersätta normal järnväg, spårväg.
Det är ett komplement.


Precis, låt oss hålla fast vid den principen.

Carl-Åke Utterström skrev:


Ostlänk och Europabana diskutteras med höghastighetståg. Det är där jag tror att det finns en stor risk för felsatsning.


Och där har vi pudelns kärna! Vi behöver Europabanan så snart som möjligt, och har att välja mellan alternativen järnväg eller maglevspår. Jag ser två stora skillnader mellan dem.

* Järnväg ger kompatibilitet med hela Sveriges och Europas järnväg. Maglev fordrar tågbyten som - även om stationerna skulle byggas på samma ställen - skulle äta upp tidsvinsterna. Dessutom behövs nya bangårdar och serviceanläggningar.

* Höghastighetsjärnväg är beprövat sedan årtionden. Långdistans-maglev finns bara på ritbordet. Många satsningar på transportsystem har floppat de senaste årtiondena (Concorde, bränslecellsfordon, monorail, 2000-talets luftskepps-revival etc) och jag vill inte se svenska staten investera hundratals miljarder i ett högriskprojekt.

* Banverket står med spadarna i handen för att börja med Ostlänken och Europabanan. Maglevspår skulle kräva ytterligare utredning och projektering. Det tidigaste projektet, det i Kalifornien, är betydligt mindre än Europabanan. Jag är inte beredd att vänta tio år extra för att vinna ytterligare en timmes restid mellan Stockholm och Malmö.

Carl-Åke Utterström skrev:


Plus höga underhållskostnader, stoppas av stormar, översvämningar, nedriven kontaktledning, löv på rälsen, hjulplatta. Magnettåget är förarlöst, överlägsna vädroberoende prestanda, robust, urspårnings-, brandsäkert.


Titanic var osänkbar fram till sin första resa.

Och maglevtågen har redan förlorat sin oskuld: Lathen maglev train accident
__________________
We shape our buildings, and afterwards our buildings shape us. / Winston Churchill
Jag hade förut signaturen H G.

Senast ändrad 18 juni 2009 06:03
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
H G skrev:



Precis, låt oss hålla fast vid den principen.

Det är helt klart att magnettåget är ett kompletterande system.

Och där har vi pudelns kärna! Vi behöver Europabanan så snart som möjligt, och har att välja mellan alternativen järnväg eller maglevspår. Jag ser två stora skillnader mellan dem.

* Järnväg ger kompatibilitet med hela Sveriges och Europas järnväg. Maglev fordrar tågbyten som - även om stationerna skulle byggas på samma ställen - skulle äta upp tidsvinsterna. Dessutom behövs nya bangårdar och serviceanläggningar.

Tre mil magnetbana i Shanghai byggdes på nio månader. Konstruktionsstart mars 2001 och kommersiell drift 31 december 2003. Tågflottan omfattar tre stycken fem-vagnars tågsätt. Tio man för underhåll av tågen och tjugo man för den tre mil långa banan.

Magnetbanan borde kunna stå färdig långt före 2030 som satts som målpunkt för höghastighetstågen i Sverige.

Antal tågsätt
Storbrittanien räknar med 30 stycken tio-vagnars tågsätt inklusive reservdelsbehov. I och med 14 stopp på den 83 mil långa banan blir bangårdsbehovet begränsat. Som jämförelse hade Sverige 43 dubbeldäckare slutet 2008. Inga hjul, axlar, boggier, växellådor etc finns varför varken oljebyte eller smörjning krävs. Kritiska, heta komponenter som transformatorer, strömriktare och brytare i ställverk vid sidan av banan servas på plats. Ny programvara kan fjärrdumpas.

Hongqiao i Kina som håller på att byggas får nio ingående magnettågsspår. Om nio plattformar kan två tågsätt parkeras samtidigt spår 1A och 1B etc dvs totalt 32 tågsätt. Kina har nyligen tagit fram ett låg- och medelhastighets magnettåg.

Underhållskostnad 1/3 för Maglev tåg och bana i 450 km/h kontra ICE i 250 km/h.

* Höghastighetsjärnväg är beprövat sedan årtionden. Långdistans-maglev finns bara på ritbordet. Många satsningar på transportsystem har floppat de senaste årtiondena (Concorde, bränslecellsfordon, monorail, 2000-talets luftskepps-revival etc) och jag vill inte se svenska staten investera hundratals miljarder i ett högriskprojekt.

Långdistans Maglev gör inte så stor skillnad. För övrigt har magnettåget testats på testbana i Tyskland under åtskilliga år. Driftserfarenheterna från Shangahi gjorde att intresse väcktes i Storbrittanien. Byggtid beräknas där för övrigt till fyra á fem år efter klarsignal. Klart långt före Sveriges höghstighetståg.
Etapperna i Storbrittanien som nu utreds ligger på 45 mil tillsammans.

* Banverket står med spadarna i handen för att börja med Ostlänken och Europabanan. Maglevspår skulle kräva ytterligare utredning och projektering. Det tidigaste projektet, det i Kalifornien, är betydligt mindre än Europabanan. Jag är inte beredd att vänta tio år extra för att vinna ytterligare en timmes restid mellan Stockholm och Malmö.

Använd stora delar av dagens utredningar och projekteringar med målsättning att ha ett nagnettågssystem klart långt före 2030. Magnetbanan behöver inga tunnellösningar och kan passera över Kolmården. Tillträde till marken krävs enbart under byggtiden. Jordbruk, djurliv kan behållas intakt likaväl som topografin.

Titanic var osänkbar fram till sin första resa.

Och maglevtågen har redan förlorat sin oskuld: Lathen maglev train accident


Det är helt riktigt att servicepersonal ombord på dieseldrivet servicefordon gav klartecken att köra. Den mänskliga faktorn. En positiv sak i sammanhanget var att tåget ej spårade ur eller antändes. Tåget omfamnar banan och heta komponenter
är placerade i ställverk vid sidan av banan.

Servicefordonen är nu integrerade i det överordnade säkerhetssystemet. Så har varit fallet hela tiden i Shanghai. Tyvärr är det ju så att säkerhet är inte lika hög i testanläggningar. Motorlaboratorium etc med temporära kopplingar m.m.

Oavbruten drift sedan 31 december 2003 i Shanghai med en sammanlagd försening första halvåret på 32 sekunder eller minuter. Idag håller man tidtabellen med sekundavvikelse per dag på sekundnivå. 91 % nöjdhetsgrad. 20.000 passagerare per dag. Tillbud som man haft är brand i batteriutrymme. Erbjöds ett nytt tågsätt men avböjde. Troligtvis handhavandefel vid underhållsinsats.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
H G

Blev inte de uppdelade citat som jag trodde. Hoppas det är läsbart. I princip ett inlägg efter varje asterix-avsnitt frånsett efter din första mening.

Jag uppskattar dina inlägg speciellt för att också själv försöka hitta svagheter i systemet. På IMB Internationell Maglev Board-forumet letar man också svagheter men hamnade i stort sett bara på de nackdelar som finns med Schinkansen.

Japan har sålt tekniken och övergår till en Maglev-lösning.

Amgående teknikskift. Den som hade förmått Facit att satsa på elektroniska räknare hade kanske räddat företaget. Övergång från analog till digital TV.
Tänk om Volvo och Saab satsat på laddhybrider i stället för att nyligen presenterat SUV:ar.

Maglev är konkurrenskraftigt med flyget upp till 100 mil. London - Newcastle 1 timma 40 minuter. Inrikesflyget 1 timma fem minuter effektiv flygtid men då har flyget ej stannat på ett antal mellanliggande stationer.

Det går att köra TGV på vanliga spår men är i praktiken knappast optimalt. ICE i Tyskland har stora problem med axlar och liknande. Oavsett om ICE och TGV är likvärdiga är fransmännen betydligt bättre på marknadsföring.

Med ökande slitage måste höghastighetstågen sänka sin hastighet ned mot säg 250 km/h. Maglev har inget mekaniskt slitage.
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Idag vet ingen om Maglev eller "vanlig" höghastighetsjärnväg är effektivast totalt när man räknar med restider, driftskostnader, anläggningskostnader och så vidare då det inte har gjorts någon utförlig analys.

Givetvis borde en utredning för kanske 1 miljon göras om man planerar att göra en investering på ca 150 000-300 000 miljoner som kommer ta närmare 20 år att bygga och användas i kanske hundra år.

Redan idag så är svensk järnväg okompatibel med europerisk järnväg då vi har annan spårvid (Finland & Ryssland), annat signalsystem, annan strömspänning, annan frekvens på växelström, vi kör vänstertrafik och alla våra grannländer kör högertrafik http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4nstertrafik#S.., rälen väger olika mycket per meter, slipers väger olika mycket och ligger på olika avstånd, rälsen tål olika vikt, tunnlar är olika stora (England har t.ex. trånga små tunnlar och Sverige och Norge har stora vilket gör att vi kan köra bredare tåg) med mera. Kan man lösa det? Ja, men det är inte gratis eller problemfritt, jag har hört att bara byta signalsystem skulle kosta 15-20 miljarder...

Som jag har förstått det så är det inget som hindrar att man bygger långdistanslinjer och att tekniken redan är utvecklad. Shanghai har som sagt en väl fungerande linje (rent tekniskt) och de har börjat bygga en förlängning till Hangzhou som ligger 17 mil bort.

H G: När du pratar om att Maglev skulle hindra utbyggnad av vanlig järnväg, vilka projekt tänker du på då? Det mest akuta projektet att börja idag är väl att det finns bättre kommunikationer mellan Stockholm och Göteborg/Malmö och alla stora orter som ligger där emellan? Och då är det en fråga om man skall bygga Maglev eller vanliga tåg.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Fredrik Larsson skrev:

Idag vet ingen om Maglev eller "vanlig" höghastighetsjärnväg är effektivast totalt när man räknar med restider, driftskostnader, anläggningskostnader och så vidare då det inte har gjorts någon utförlig analys.

Givetvis borde en utredning för kanske 1 miljon göras om man planerar att göra en investering på ca 150 000-300 000 miljoner som kommer ta närmare 20 år att bygga och användas i kanske hundra år.

Svar Tyvärr är det så att Sverige ej har gjort någon uppskattning att kostnader etc. Banverket och Bombardier har förkastat det.

SPT Stratchclyde .... ett konsultföretag har studerat ett antal olika lösningar för sträckan Edinburgh - Glasgow i Storbrittanien. Ett antal satsade miljarder med tunnellösningar etc skulle ge restidsvinster från 31 till 30 minuter. För i stort sett samma investering skulle man få en Maglev-lösning med en sänkt restid till 15 minuter. Dvs mest kostnadseffektivt. Men det är de totala rörliga kostnaderna som talar för Maglev.

Enligt utredning från Dornier Consulting i Berlin låg tidigare skärningspunkten på 30 år för att allt mer krypa ner mot 15 år cirka.

Vid stigande personal- och materialkostnader kommer skärningspunkten att komma allt närmare. UK Ultraspeed räknar med att bygga den 93 mil zig-zagande banan från London till stadsmitt i samtliga städer över Penninerna till halva kostnaden får TGV-liknande banan S:t Panchras - Kanaltunneln. Hela bansträckningen ovan jord också genom Glasgows historiska kvarter.

Byggtid för hela sträckningen är beräknad till 4.5 år. Sir Rod Eddington ville bara göra små förändringar på det Engelska bansystemet. Idag är samtliga politiska partier i Skottland eniga om att satsa på Maglev och har även lagt en motion i underhuset. Striden står mellan Maglev och annan typ av höghastighetståg.

UK Ultraspeed har lagt ut en teknisk handbok där man jämför olika transportsystem Maglev, TGV respektive flyg. Deras planer presenterades ursprungligen våren 2005 (Ett par månader efter att jag hållit ett föredrag på Västerås Stadsbyggnadskontor). Jag har trott på tågen sedan hösten 2003.

Redan idag så är svensk järnväg okompatibel med europerisk järnväg då vi har annan spårvid (Finland & Ryssland), annat signalsystem, annan strömspänning, annan frekvens på växelström, vi kör vänstertrafik och alla våra grannländer kör högertrafik http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4nstertrafik#S.., rälen väger olika mycket per meter, slipers väger olika mycket och ligger på olika avstånd, rälsen tål olika vikt, tunnlar är olika stora (England har t.ex. trånga små tunnlar och Sverige och Norge har stora vilket gör att vi kan köra bredare tåg) med mera. Kan man lösa det? Ja, men det är inte gratis eller problemfritt, jag har hört att bara byta signalsystem skulle kosta 15-20 miljarder...

Maglev är ett integrerat system mellan tåg och bana och signalsystem saknas
I fallet Maglev sitter drivmotorerna stationärt monterade på banans undersida. Skyddat för snö och is. På tåget sitter den kortslutna rotorn. Linjärmotorn på banan genererar endast ett flöde i rotorn.

Detta gör att det spelar ingen roll vilken matningsspänning man har på det överordnade systemet. 3-fas, 1-fas, växelström likström. De enskilda motorerna är fritt dimensionerade mellan 25 MW (Passera över Hallandsåsen i 500 km/h) ner till någon MW (konstant hastighet). Det överordnade datasystem med tredubbel redundans håller reda på varje enskilt tågsätt. Normalt sätt dubbelspårigt med ett spår i varje riktning. Efterföljande tåg kan aldrig gå in i framförvarande. Ett antal sektioner tillåts ej slå till. Tyvärr var de dieseldrivna servicefordonen ej integrerade. Godkänt för förarlös drift sedan 2006? Lokförarstyrt i Shanghai. Förarlöst i Storbrittanien i 500 km/h.

Tanken med lokalt regionalt system
Ambitionen är att dagens bussresande i Västerås stige3r från 10 % till 50 %.
Regionalt kan tre stycken i Västerås vändande tågsätt och direktgående ge fem avgångar per timma och 16 minuters restid till en enkelresekostnad av 50 kr.
30% av dagens biltrafik på E18 skall lockas över till kollektivresande.
Tågen idag tar cirka 50 minuter med en avgång per timma i stort sett.

Bålsta (Sthlm Väst) - Sthlm C - Flemingsberg (Sthlm Syd) kan gå på nitton minuter med en minuts stopp på Sthlm Central. Åtta tågsätt skulle kunna ge en avgång var femte minut. Idag tar resan cirka en timma fem minuter.

Trots byte från fjärrtåg kortare restid till Sthlms Central. Maglev räknat med 300 km/h och 80 dB i tätortstrafik åtminstone dagtid.

Byggtid
Banan i Shanghai byggdes på nio månader. Konstruktionsstart mars 2001 och kommersiell drift 31 december 2003.

Kompatibilitet
Citybanan innebär ju att man lyfter över pendeltåg till separata spår. Varför inte låta SL trafikera Sthlm - Örebro med Maglev. I stort sett samma utsträckning öst - väst som syd - nord? Spårvagnar, bussar, pendeltåg, fjärrtåg och tunnelbana är ju ej kompatibla varför så på rikstrafiken.

Som jag har förstått det så är det inget som hindrar att man bygger långdistanslinjer och att tekniken redan är utvecklad. Shanghai har som sagt en väl fungerande linje (rent tekniskt) och de har börjat bygga en förlängning till Hangzhou som ligger 17 mil bort.

H G: När du pratar om att Maglev skulle hindra utbyggnad av vanlig järnväg, vilka projekt tänker du på då? Det mest akuta projektet att börja idag är väl att det finns bättre kommunikationer mellan Stockholm och Göteborg/Malmö och alla stora orter som ligger där emellan? Och då är det en fråga om man skall bygga Maglev eller vanliga tåg.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Byggtid fortsättning
Genom att dela upp sträckan Sthlm - Vås på fyra stycken tre-mils avsnitt kan byggtiden sänkas till nio månader.

På fyra timmar Kan TGV gå Sthlm - Gbg tur och retur.
Maglev kan på den tiden gå Sthlm - Gbg, Sthlm - Örebro och Sthlm - Norrköping tur och retur. Detta till en lägre underhållskostnad.

Tåg och bana i 450 km/h för Maglev ligger på 34 % av motsvarande för tyska höghstighetståget ICE i 250 km/h.

Maglev klarar den 3.5 mil långa banan i Shanghai på drygt 7 minuter med topphastighet 430 km/h. (Testkört i 500 km/h implementeras ev.) TGv kräver upp mot tre mil för att komma upp i 300 km/h. Hjul på räls börjar nå sin tekniska begränsning.

En elbil beräknas kosta 1 á 2 kr milen i drivmedel. Sthlm - Vås 52 Wh per sittplats-km ger cirka 6 kWh för sträckan. Uppmätt i 400 km/h. 40 öre/kWh (storförbrukaravtal) ger en energikostnad på 2.40 kr.

En av IMB-medlemmarna har skrivit en artikel http://magnetbahnforum.de/download.php?f=a5b556d13c9225f69b47bf0a20bec5ec
Som framgår levererades tåg och bana på fastställd tid och fastställt pris.
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Det är svårt att jämföra franska och tyska HH-tåg, som finns, med Transrapid som bara finns som en kort snutt i Shanghai. Tyskland eller Kina måste nog beställa fler banor innan det kan bli aktuellt att lansera Transrapid i andra länder.

Iran visar tydligen intresse, vet du något mer om det Carl-Åke? Iranierna vill väl antagligen ha mer än bara tåg av Tyskland, som ju är medlem i EU och NATO, med vilka Iran har ett och annat otalt.
__________________

Senast ändrad 22 juni 2009 22:14
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Rasmus Öhrstig Bratt skrev:

Det är svårt att jämföra franska och tyska HH-tåg, som finns, med Transrapid som bara finns som en kort snutt i Shanghai. Tyskland eller Kina måste nog beställa fler banor innan det kan bli aktuellt att lansera Transrapid i andra länder.

Iran visar tydligen intresse, vet du något mer om det Carl-Åke? Iranierna vill väl antagligen ha mer än bara tåg av Tyskland, som ju är medlem i EU och NATO, med vilka Iran har ett och annat otalt.


Höghastighetståg och Maglev
Siemens tillverkar ju höghastighetståget ICE och även Maglev i form av samarbete med Thyssen-Krupp (Transrapid).
Ett sex-vagnars Maglev med 677 sittplatser accelerar 0 - 300 km/h och är uppe i 500 km/h efter 2.2 mil eller 6 á 8 kilometer innan ICE-tåget (och TGV) kommit upp i 300 km/h. Samma förhållande gäller bromssträckan.

Tag TGV:s rekordförsök på 574 km/h med specialpreparet tågsätt, tre lokförare och med en bromssträcka på 8 mil. Nödstopp 2 mil.

Magnettåget har ju gått med 430 km/h i topphastighet sedan 31 december 2003.

Utdrag tågprojekt
USA med president Obama har varit på testbanan i Lathen Tyskland. Ett antal projekt diskutteras där en del av krispaketet destinerats till Maglev.
Brasilien har också varit på testanläggningen nyligen. Vill bygga 45 mils bana.

Indien vill bygga en 100-mils bana, Storbrittanien 83 mils bana, Holland 20 mil cirka landsomfattande. Schweizz diskutterar också över bergsområde?

Beträffande Iran påstår man att kontrakt är signerat med ett företag beträffande en 100-milsbana. Siemens eller Thywwen-Krupp känner ej till detta.

Vad tror du Rasmus? Kan exempel Siemens leverera eller är det int politiskt gångbart.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Schweizz
Ett konsortium vill bygga ovan jords Maglev initialt mellan Zurich och Bern.
http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?topic_view=threads&p=30438&t=4916

Hollands landsomfattande bana beräknas bli 23 mil lång och knyta ihop flertalet av dess större städer. 5-minuters trafik och restid 45 minuter. På det viset behövs ingen trafikplanering eller tidtabeller? Enligt deras utsago.
Henrik Cederlund
62 Inlägg
Ort: Piteå, Gick med: Maj 2009
Carl-Åke, om Maglev är konkurrenskraftigt med flyget upp till 100 mil, då var det med andra ord en mycket dålig affär att bygga Bottniabanan. Man skulle satsat pengarna på något som är oprövat i vårt klimat.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Henrik Cederlund skrev:

Carl-Åke, om Maglev är konkurrenskraftigt med flyget upp till 100 mil, då var det med andra ord en mycket dålig affär att bygga Bottniabanan. Man skulle satsat pengarna på något som är oprövat i vårt klimat.


Konkurrens med flyget
Jag såg potentialen med Maglev hösten 2003. Att Maglev är ett driftsäkert system har bevisats av driften i Shanghai. Underhållsstyrkan i Shanghai är 10 man för tågflottan och 30 man för banan eller "Guidewayen". Det kallas guideway eftersom den styr tåget både i höjdled och sidled. Man har haft en batteribrand samt att ett pelarfundament som satt sig 15 mm, som justerades under pågående drift. Banan i Shanghai är en testbana och byggd på sämsta tänkbara markförhållandet, gammal sjöbotten. Är därför pålat ned till 72 meter (Lillåudden i Västerås 32 meter). Dessutom är banan byggd för 7.5 på Richterskalan.

De goda erfarenheterna från Shanghai gjorde att intresse väcktes i Storbrittanien. Om man då ser till det projektet skall tio-minuters trafik London - Manchester, kvartstrafik till Leeds och halvtimmestrafik Edinburgh - Glasgow klaras med endast 30 stycken tio-vagnars tågsätt. Maglev är certifierat för förarlös drift sedan 2006?

Den 83 mil långa banan med 14 á 16 stopp zig-zagar från London Heathrow in till stadsmitt i samtliga städer (ovan jord) över bergsområdet Penninerna via bl.a. Newcastle till Glasgow. Exempel: London - Newcastle 1 timma 40 minuter med Maglev och 1 timma 5 minuter effektiv flygtid med inrikesflyget. Då har flyget ej stannat på ett antal mellanliggande stationer. London - Glasgow 2 timmar 45 minuter och tre Pund i energikostnad. Egen bil åtta timmar och 50 Pund i bränslekostnad.

Luftfartsverket i Sverige stöder flygplatser utanför två timmars gränsen, vilket gör att Västerås flygplats mist sitt stöd. Hur skulle det då kunna se ut med Maaglev i Sverige? Stockholm - Haparanda cirka två timmar och till Kiruna cirka 2.5 timmar. Luftfartsverket kan alltså ta bort sitt stöd till ett antal flygplatser i Sverige.

Under Shanghai´s värsta långvariga snöoväder och med kraftiga nedisningar på 50 år var magnettågets drift i stort sett opåverkad. Detta enligt Bayerns infrastrukturminister Emilia Müller. I sammanhanget fick nilitären kallas in för att hjälpa till med snöröjning och all annan infrastruktur stod still.

Ovan har visat att magnetbanan klarar snöoväder och kraftiga nedisningar.
Anledningen är ju att tåget är helt oberoende av variationer i friktionskoefficient, saknar kontaktledning och strömavtagare. Har upphöjd bana där tåget i flertalet fall blåser bort snön. Kristiska fuktkänsliga komponenter som transformatorer, brytare och strömriktare är placerade i ställverk vid sidan av banan. Boggier med risk för snöpackning saknas. Ingen växellåda eller lagring vilket gör att behovet av olja och fett utgår. Ingen risk för lövhalka, hjulplatta (hjul saknas). Inga anliggande och fastrostade bromsar (magnetisk bromsning).

Magnettågets robusthet och tillförlitlighet även under snöoväder.
Detta var inte verifierat vid tiden för beslut om Norrbottniabanan.

I Stockholm Vore det inte tjusigt med ett magnettåg parallellt med Nynäsvägen med oavbruten drift samtidigt som all annan trafik står still.

Magnettågets omfamnande undre del lyfts upp mot banan och konstanthålls på 10 mm:s avstånd. (Den nya generationen TR09 7 mm). På banans översida är avståndet 15 cm. Detta gör att eventuell snö som lagt sig på banan blåser bort.
Profilbild
Niklas Öhrström
2101 Inlägg
, Gick med: Januari 2008
C Å Utterström

Du skriver att hjul saknas. Är detta helt korrekt? Jag har läst någonstans att de har hjul som fälls ner i farter under 100km/h och sedan fälls upp. Har jag fel?
__________________
När får vi se Lindhagen II?
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Niklas Öhrström skrev:

C Å Utterström

Du skriver att hjul saknas. Är detta helt korrekt? Jag har läst någonstans att de har hjul som fälls ner i farter under 100km/h och sedan fälls upp. Har jag fel?


Hjul på magnettåg
Det Japanska snabbtåget Schinkansen har magneter på bägge sidor av banan. Repellerande magnetkraft lyfter upp tåget från banan. det går både med magnetkraft och hjul. Tekniken kräver gårna supraledning och arrangemang för kylning. Nu har man tydligen sålt tekniken till USA och vill utveckla ett eget Maglev. Konstruktionsstart 2015 och i drift 2025.

Det Tyska magnettågets delvis omfamnande nedre del dras med magnetkraft upp mot banan och konstanthålls på 10 mm:s avstånd (för TR09 gäller 7 mm).

Tidigare hade man kontaktöverföring i stopposition för att på den nya generationen ha induktiv överföring (TR09).

Samma provas tydligen av Bombardier beträffande spårvagnar. En kabel i backen överför elektrisk kraft induktivt. Samma skulle kanske också kunna göras betr. el-, elhybridbilar.

PÅ IMB-forum International Maglev Board har vi diskutterat problem med Maglev. Det enda som dök upp var den Japanska lösningen med dess kylningskrav etc.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Maglev vs spårbilar, direktbussar, tunnelbana, pendeltåg
Tveksamt om det här hör till den här tråden. Problemet är att magnettåget kan vara ett komplement inom ett antal infrastrukturområden.

I andra trådar har man diskutterat automatiska förarlösa system för transport inom täta bostadsområden.

För tätortstrafik har jag tänkt mig två-vagnars magnettåg á 2*92 passagerare.
Det blir ett urspårningssäkert, automatiskt, förarlöst, kapacitetsstarkt infrastruktursystem.

Ett vagnsätt motsvarar cirka fyra bussar. Längd 54 meter. Genom att tåget går tyst och skilt från annan trafik kan det gå i 300 km/h i tättbebyggt område (80 dB). Varje tågsätt får en årlig körsträcka på cirka 50.000 mil. Storbrittanien räknar med 117.000 mil för London - Glasgow-trafiken.

Inget mekaniskt slitage, inga mekaniska slitdelar, inget behov av olja och fett beträffande växellåda (saknas) eller lagringar (saknas)

I fjärrtrafik räknar man med 20 års livslängd varför återanskaffningskostnaden blir extremt låg per sittplats.

En tätortsbuss byts ut efter 100.000 mil och landsortsbuss efter 150.000 mil.

Tag bort däcksbyten, förarbrist, framvagn och bromsar, filter och oljebyten etc på bussidan och man har magnettåget.

Magnettåget kunde ersätta direktbussar till Jakobsberg, kunna ge on demand-trafik till Globen vid publikarrangemang.

Mått på kapacitet i fjärrtrafik
Storbrittaniens 30 tio-vagnars magnettågspark á 840 sittplatser får en årlig tillgänglig sittplats-km på cirka 30 miljarder medan man fick passagerarrekord i Sverige med 11 miljarder person-km fördelat på 1.400 tågsätt (Ulf Adelson)

Genom ett antal stommagnetlinjer med få utvalda stopp med magnettåg i Stockholm kan man få en frekvent, kraftfull kollektivtrafik. Detta tack vare högre medelhastighet. Tag dig från norra till södra Stockholm på en 5 á 10 minuter.
Exempel Bålsta - Flemingsberg via 1-minuts stopp på Stockholms Central går på 19 minuter.

Att överföra pendeltågstrafiken till egna spår är ju redan uppstartat (Citybanan). Utnyttja det tredje planet (uppnöjda banor upp till 20 meter) utan kostsamma tunnelborrningar.
Bengt-Inge Larsson
6 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Enligt min åsikt behövs inte Maglev. Det är för dyrt, det kostar enorma pengar. Det finns en anledning till att enda maglevbanan i trafik i världen är ett skrytbygge i Kina. I en diktatur behöver man inte bry sig om vad något kostar, ingen protesterar ändå.

Och så finns redan en populär och väl fungerande reseförbindelse mellan Stockholm och Göteborg som tar under en timme.
Profilbild
Niklas Öhrström
2101 Inlägg
, Gick med: Januari 2008

Vad gäller sträckan, Sthlm-Gbg behövs det inget Maglev för att helt konkurrera ut flyget. Tåget tar cirka 3 timmar och flyget tar ungefär lika lång tid (inkl. transport till flygplatser, incheckning, boarding, hämtning av bagage osv). Jag känner inte till någon förbindelse som tar mindre än en timma mellan de båda städerna.

Med ett höghastighetståg på denna sträcka, som tar en timma mindre än flyget, kommer flyget helt klart att konkurreras ut.

Ner till Malmö/Kph går flyget snabbare än tåget. Med bekvämt höghastighetståg som går lika snabbt, eller snabbare, kommer flyget att få svårt att klara sig.

Ner till Hamburg och centrala Tyskland går flyget mycket snabbare än tåg. Ett höghastighetstågslinje skulle helt klart kunna kapa åt sig marknadsandelar från flyget. Det kräver dock att Danmark är med på noterna och inte agerar bromskloss.

Vad gäller Maglev så känner jag inte till anläggningskostnaderna. Ett grundkrav för ett framtida höghastighetsnät är att det ska vara kompatibelt och ihopkopplat med ett alleuropeiskt nät. Man ska inte behöva byta tåg mellan Stockholm och Paris.
__________________
När får vi se Lindhagen II?
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Shanghai-banan kostade cirka 10 miljarder kronor för 30,5 km. Man kan nog dra bort två-tre miljarder för engångskostnader som stationer och depåer.

10 miljarder - 3 miljarder = 7000 miljoner / 30,5 km = 230 miljoner per kilometer.

Kostnaden för svenska konventionella höghastighetsbanor uppskattas vara mellan 110-200 miljoner beroende på terräng och hur tätbebyggd sträckningen är. Tunnlar genom städerna kan kosta upp mot 2000 miljoner per kilometer. Det vill man undvika så långt det är möjligt.

Om Transrapid ska gå från Göteborg C till Stockholm C måste man bygga två långa tunnlar genom städerna...
__________________
Martin Ek
302 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: April 2008
230 miljoner är dessutom endast gällande ifall man tänker långa bitar genom sankmark, vilket vad jag förstått är fallet i Shanghai. Så ifall vi vill bygga över ett antal sjöar, för att göra förbindelsen spikrak, är det de där 230 miljonerna...

Och sedan var det det där med tunnlar. Rent teoretiskt skulle du kunna dra in maglev i luften till Centralen, fast det skulle bli en synlig förändring, och alltså möta väldigt stort motstånd. Ett annat förslag är att låte det finnas en station söder (Älvsjö) och en norr om Stockholm (Sundbyberg) och låta banan gå runt Stockholm. Det samma går förståss att göra med HH-tåg, men då den har större svängradie vid samma hastighet, samt gör med ljud ifrån sig (maglev har ingen kontakt med banan), lär det vara ett dyrare alternativ ändå.

HH-tågets fördel är somsagt att det finns nät att koppla ihop med ute i Europa. Att åka på kvällen från Stockholm och vara framme på förmiddagen i London, torde vara attraktivt. Att bygga HH-tåg är för mig en självklarhet, men att säga att maglev är fel väg att gå därefter är som att säga att Stockholms t-bana är färdigbygd.
Sida 1 av 3

 > Infrastruktur
Maglevtåg vs vanliga tåg

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Uppsala:s medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

YIMBY UPPSALA PÅ TWITTER
 Twitter
 
...

OM YIMBY
YIMBY Uppsala är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Uppsala ska fortsätta växa och utvecklas, och vi vill att staden ska växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Vi vill att Uppsala ska bli en riktig storstad som lockar fler studenter, turister och företag. Vi vill ha en storstad med levande kultur, framstående forskning och ett aktivt idrottsliv. Vi vill ha en levande stad för alla människor.

Tät blandstad är oerhört attraktivt. Den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likformiga, glesa och trista bostadsöar som ökar bilanvändningen. Det är något som är fel.

När vi ser planer på en ny stadsdel på den outnyttjade ängen utanför fönstret skriver vi inte protestlistor för att stoppa bygget.

När vi ser planer på ett nytt höghus i kvarteret skriver vi inte arga insändare till lokaltidningen om hur hemskt det är.

Istället blir vi glada över att få fler grannar, mer utbud och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

Mer information om oss
Gå med

ANDRA BLOGGAR
Andra YIMBY-nätverk:
YIMBY Stockholm
YIMBY Göteborg

YIMBY Norge

Andra bloggar:
Betongelit
Bios Politikos
Chief Rocka
God Bostad
G-svampen
Jerker Söderlind
Linköpingsvisioner
Ljungbergs Blogg
MalmöStockholm
Operation Karlstad
Självgod och bitter
Storstad Linköping
Tidsskriften Arkitektur
Urban Dynamic Planing Forum
Urbanisma

Observera att länkade bloggar inte har någon koppling till YIMBY utan endast är länkade då de ofta har intressanta inlägg om stadsbyggnadsfrågor och/eller arkitektur.