Utskrift från uppsala.yimby.se
....

Hitta hem: Ett fall 3

 

Ur Generalplan 1952

I bokens femte kapitel beskriver Ola Andersson mycket kort och översiktligt marken i Stockholm och dess ägoförhållanden fram till början av 1800-talet. Han går sedan i det sjätte kapitlet vidare till att beskriva spårtrafikens utveckling i Stockholm från mitten av 1800-talet till 1960-talet och hur den samverkade med och påverkade stadsutvecklingen.

Att bygga ut staden genom att anlägga avgränsade ”stationssamhällen” längs långa spårlinjer var en stadsplaneringsmodell som tog form under 1800-talet och som fick sin naturliga avslutning i ”tunnelbanestaden”, ett pärlband av isolerade förorter längs långa linjer. Det är en struktur som, i mindre skala, även återfinns i Göteborg men däremot inte på samma sätt i Malmö.

I bokens sjunde kapitel diskuterar Andersson biltrafiken och hur den format staden under efterkrigstiden. Det gäller inte minst trafiksepareringen. Den sista förorten som fick integrerad trafik var Gubbängen 1944. Därefter blev det planskilda och separerade korsningar för de olika trafikslagen.



Trafikseparering i Husby

Centrumanläggningarna blev bilfria öar i ett allt större hav av motorleder och separerade GC-banor. Bilismens tillväxt under efterkrigstiden var extremt kraftig. Bilägandet fyrdubblades från början av 1950-talet till mitten av 1960-talet. 1971 gick det en bil på var fjärde invånare och idag går det ungefär en bil på varannan invånare. Den nya rörligheten har spridit ut staden över enorma avstånd.

Vid mitten av 1970-talet hade tillväxten i periferin tagit överhanden. När befolkningen efter en kort tid av sjunkande siffror1974 åter började öka i Stockholms nyligen ombildade län, brottades Stockholms stad snarare med glesbygdsproblem. Det året hade Stockholms stad minskat sin befolkning femton år i sträck och tappat över femton procent av befolkningen. I Stockholms innerstad var situationen ännu mer extrem. Befolkningen hade minskat i nästan ett halvt sekel och var nu 225000, mindre än hälften av toppnoteringen från 1944. Så få hade inte bott i innerstaden sedan 1895.

När 1980-talet inleddes kunde det därför tyckas som om förorten och periferin hade tagit hem spelet om Stockholms framtid. Den som ville måla upp ett scenario där Stockholm följde andra städer i spåren med ett nybyggt affärsdistrikt omgivet av en förfallen och öde innerstad och en allmän flykt till förorten kunde stödja sig på både statistik och sina egna ögons vittnesbörd.

Många hus i innerstaden var förfallna och omoderna, några hade fortfarande kvar utedassen på gården eller vinden. Putsen flagnade, rivningskontrakt var vanliga liksom avrivna tomter och tomma fabrikslokaler. Södra station var en övergiven och vidsträckt godsbangård och Hammarbyhamnen ödsliga hamn och industrikvarter.

Men 1982 vände befolkningsutvecklingen. En ny generation hade omvärderat innerstaden. Husen började rustas upp istället för att rivas. Lägsta godtagbara standard efter sanering innebar standard som motsvarade nybyggda hus, och de billiga hyresrätterna med lägre standard försvann.

Den utveckling som Andersson beskriver är tydlig även i Göteborg och Malmö, även om Malmö skiljer ut sig genom en betydligt mer sammanhållen stadsstruktur. I båda fallen kan man dock se hur befolkningskurvan följer en djup dal under 30 år med start i början av 1970-talet och en botten under 1980-talet. Det var först i början av 2000-talet som Göteborg och Malmö hade återhämtat sig befolkningsmässigt.

Andersson avslutar bokens första del med ett kort kapitel som heter ”Täthet eller rörlighet?” och som sammanfattar de två dominerande, och motsatta, trenderna inom dagens stadsutveckling. Dessa två trender ger inte bara upphov till två mycket olika typer av stadsmiljöer, de skapar också helt olika utfall vad gäller social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet.

Idag premierar vi rörlighet på täthetens bekostnad. Stockholms framtid handlar till stor del om denna konflikt. Hur ska vi bygga staden när vi blir fler? Skall vi bo tätare eller skall vi bli rörligare och sprida ut oss? Vill vi bygga fler motorvägar eller fler stadsgator? Vill vi underlätta för dem som åker bil, eller vill vi göra det lättare för fler att leva med det vi behöver inom räckhåll till fots, med cykel och kollektivtrafik? Vill vi att fler kan bo nära ”naturen” och därigenom också ta en allt större del av den i anspråk för bebyggelse, eller se till att fler kan leva i en miljö helt skapad av människohand, och istället ta mindre av marken utanför staden i anspråk?


Läs alla delar i studiecirkeln om Hitta hem
Gå med i YIMBY Uppsala
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Stockholm, Yimby Göteborg och Yimby Malmö.
Kommentarerna nedan är från alla dessa siter.
 0
Anders Bengtsson (21 September 2014 11:07):
Nu har vi en periferi etablerad. Etablerad utefter långa T-bane-, buss och pendeltågslinjer.
Varför inte ta fasta på länsstyrelsens långsiktiga regionplan och etablera de regioncentrum som skissas där.
Felet är att de där tåglinjerna är långsamma på grund av att de stannar på alla mellanliggande stationer och gör resorna långa.
Etablera expresslinjer som går bara mellan regioncentrum och inte stannar någon annan stans. Då blir det tidsmässigt närmare mellan dessa center och regionen kan växa centralt och regionalt samtidigt. Det kan till och med för vissa då löna sig pendla en bit åt "fel håll" innan man byter och åker direkt dit man ska. Resandet fördelas då jämnare över systemet men kärnan är de raka och snabba regioncentrumförbindelserna.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Uppsala:s medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

YIMBY UPPSALA PÅ TWITTER
 Twitter
 
...

OM YIMBY
YIMBY Uppsala är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Uppsala ska fortsätta växa och utvecklas, och vi vill att staden ska växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Vi vill att Uppsala ska bli en riktig storstad som lockar fler studenter, turister och företag. Vi vill ha en storstad med levande kultur, framstående forskning och ett aktivt idrottsliv. Vi vill ha en levande stad för alla människor.

Tät blandstad är oerhört attraktivt. Den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likformiga, glesa och trista bostadsöar som ökar bilanvändningen. Det är något som är fel.

När vi ser planer på en ny stadsdel på den outnyttjade ängen utanför fönstret skriver vi inte protestlistor för att stoppa bygget.

När vi ser planer på ett nytt höghus i kvarteret skriver vi inte arga insändare till lokaltidningen om hur hemskt det är.

Istället blir vi glada över att få fler grannar, mer utbud och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

Mer information om oss
Gå med

ANDRA BLOGGAR
Andra YIMBY-nätverk:
YIMBY Stockholm
YIMBY Göteborg

YIMBY Norge

Andra bloggar:
Betongelit
Bios Politikos
Chief Rocka
God Bostad
G-svampen
Jerker Söderlind
Linköpingsvisioner
Ljungbergs Blogg
MalmöStockholm
Operation Karlstad
Självgod och bitter
Storstad Linköping
Tidsskriften Arkitektur
Urban Dynamic Planing Forum
Urbanisma

Observera att länkade bloggar inte har någon koppling till YIMBY utan endast är länkade då de ofta har intressanta inlägg om stadsbyggnadsfrågor och/eller arkitektur.