Krönika: Första spåret?

Stråk från Resecentrum till Gränby Centrum. Zonen sträcker sig cirka 200 meter från spåren.

Diskussionen om spårvagnar har stundtals blossat upp på UNT:s insändarsidor och fyra partier har slutit upp kring en utveckling i den riktningen. De övriga partierna har mer eller mindre riktat in sig på stråkbildning genom stombussar vilket i för sig pekar åt samma håll. Dessvärre stannar diskussionen där: ska vi eller ska vi inte? Än så länge har få gett några konkreta förslag på var man ska börja. Därför kommer jag med ett eget.

Spårväg är en beprövad teknik, men det är ändå osäkert hur den skulle klara Uppsalas förhållanden. Hur skulle spårvagnar klara stadskärnans trånga gator, Uppsalaåsens branta backar, cyklister och annan trafik? Skulle tillräckligt många åka med för att försvara övergången från busstrafik? Finns det ett stråk som är så sammanhängande att man inte skulle behöva bygga spår där ingen åker? Det gäller att hitta det enklaste stråket att börja med så att tekniken kan få en chans med minsta möjliga risk.

Mitt förslag (som jag säkert inte är först med) är att bygga spårväg mellan Resecentrum och Gränby Centrum via Vaksalagatan. Det är i alla avseenden det enklaste stråket att börja med. Längs hela sträckan finns idag dubbla körfiler i vardera riktningen vilket gör att den ena kan vigas åt spårtrafik och den andra kan hållas öppen för fortsatt biltrafik. Sträckan kännetecknas av mycket svaga lutningar och från Gränby Centrums entréer till Stationsgatan finns plats för cityspårvagnars svängradie. Längs hela vägen finns idel bebyggelse med ett antal nya bostadsprojekt på gång som tryggar antalet passagerare och maximerar nyttan av varje byggd spårmeter.


Stationsgatan - Storgatan - Vaksalagatan

Spårvägen kan börja antingen vid Stationsgatan eller Storgatan, beroende på vilken frihöjd det blir under det nya hotellet vid Östra Station. Därifrån finns plats för dubbla körfiler fram till Vaksalagatan. Lyckligtvis står Uppsalas största punkthus i det hörn som är mest kritiskt för kurvtagningen. Färden fortsätter längs Vaksalagatan fram till Väderkvarnsgatan och spåren bör här ligga närmast trottoaren. I och med att gatupartiet byggs om finns plats för bilfiler i mitten. Från Väderkvarnsgatan hela vägen upp till Gränby Centrum bör spåren ligga intill trädraden i mitten där det finns plats för hållplatser samtidigt som biltrafiken kan nå parkeringar längs trottoarerna och köra in på korsande vägar.


Vaksalagatan, kantad av parkeringsplatser, garage och bilgator.

Längs Vaksalagatan hela vägen från Torkelsgatan till den första rondellen vid Gränby Centrum (cirka 1,7 km) finns enbart parkeringar, garage och bilgator inom en radie av 25 meter. Här finns potential för tusentals nya bostäder, kontor och andra verksamheter. Garagen på Kvarngärdet är på väg att omvandlas till nya bostäder enligt samma koncept som Råbyleden och det har tidigare funnits liknande planer vid Salabacksgatan. Det rör sig om minst 60 hektar hårdgjord yta i ypperligt kollektivtrafikläge som kan bebyggas. Här finns ett område på drygt en halv kvadratkilometer som tidigare byggdes enbart för biltrafik men som istället kan få förstklassig kollektivtrafik 200 meter från dörren.

I slutet av spårvägen finns Gränby Centrum vars besökare i nio fall av tio kommer med bil. Om spårvägen går fram till entréerna (vilket det finns plats för) kommer bilåkandet garanterat minska. Då kan en av Uppsalas största utsläppskällor minskas utan att handeln påverkas. Om Gränby Arena byggs så kommer det finnas en direktförbindelse från perrongerna vid Resecentrum till läktarentréerna vid arenan.

Om spårvagnar har någon framtid i Uppsala så kommer de definitivt att lyckas på Vaksalagatan. Lyckas de inte där så är Uppsala sannolikt inte redo än. Om man vill bygga spårvagnar bör man börja på det enklaste stället för att vara säker på att lyckas. Har man kommit så långt är det lätt att bygga vidare.